Quyết định của Ford cho thấy quá trình chuyển đổi sang xe điện đang bước vào giai đoạn điều chỉnh đầy đau đớn đối với các hãng xe truyền thống.
Giám đốc điều hành của Ford, Jim Farley, đã đi dạo quanh xưởng thiết kế của Ford tại bang Michigan, trầm ngâm nghĩ về việc ông sắp phải xóa bỏ hàng nghìn giờ làm việc liên quan đến các mẫu xe điện những sản phẩm mà ông và đội ngũ từng kỳ vọng sẽ tạo ra cuộc cách mạng cho ngành ô tô Mỹ.
Không lâu nữa, công ty thông báo sẽ khai tử một số mẫu xe chạy pin này và ghi nhận khoản giảm giá tài sản liên quan đến xe điện (EV) lên tới 19,5 tỷ USD. Đây được xem là bước lùi lớn nhất của ngành xe điện kể từ khi các thay đổi sâu rộng trong chính sách ô tô của Tổng thống Mỹ Donald Trump làm “đóng băng” nhu cầu xe điện (EV) vốn đã đang giảm sút.
Trong nhiều năm, Farley liên tục nói với nhân viên và nhà đầu tư rằng việc bắt kịp Tesla và các nhà sản xuất EV hàng đầu Trung Quốc là cuộc chiến mang tính sống còn. Giờ đây - sau khi thua lỗ khoảng 13 tỷ đô la từ mảng xe điện kể từ năm 2023 - Farley cho rằng con đường sống còn nằm ở việc loại bỏ những mẫu xe thua lỗ này.
“Chúng tôi không thể phân bổ tiền cho những thứ không tạo ra lợi nhuận,” ông nói với Reuters hôm thứ Hai. “Dù tôi rất yêu thích những sản phẩm đó, nhưng khách hàng tại Mỹ sẽ không trả tiền cho chúng. Và thế là chấm hết.”
Sự day dứt của Farley phản ánh bài toán nan giải rộng lớn hơn mà các lãnh đạo ngành ô tô đang đối mặt sau các chính sách của chính quyền Tổng thống Trump, vốn đã tước bỏ các khoản trợ cấp cho xe điện và nới lỏng các hạn chế về ô nhiễm khí thải.
Hầu hết các nhà sản xuất ô tô hiện nay không thể bán xe điện tại Mỹ một cách có lợi nhuận hoặc với số lượng lớn mà phải bán chúng ở Trung Quốc, châu Âu và các thị trường khác để làm hài lòng các cơ quan quản lý và cạnh tranh với các hãng xe Trung Quốc đang mở rộng ra toàn cầu.
Điều đó đặt Ford và nhiều hãng khác trước thách thức phải xây dựng các danh mục sản phẩm rất khác nhau cho từng khu vực.
Cách tiếp cận này chồng chất thêm các khoản chi phí mà ngành công nghiệp tưởng rằng đã bỏ lại phía sau trong những thập kỷ gần đây nhờ toàn cầu hóa, khi các hãng có thể sản xuất về cơ bản cùng một mẫu xe và dùng chung chuỗi cung ứng để bán trên toàn thế giới. Mười lăm năm trước, CEO khi đó là Alan Mulally gọi chiến lược này là “One Ford” (Một Ford).
Giờ đây, Farley cần “nhiều Ford”. Công ty của ông và các hãng khác đang tìm đến các mối quan hệ hợp tác để chia sẻ chi phí phục vụ những thị trường toàn cầu khác biệt. Đầu tháng này, Renault và Ford thông báo sẽ hợp tác sản xuất các mẫu EV giá phải chăng cho thị trường châu Âu.
Sau thông báo hợp tác, Ford cho biết hôm thứ Hai rằng họ sẽ không sản xuất mẫu xe tải thương mại chạy điện mà trước đó dự kiến dành cho thị trường này. Ford cũng đang tìm kiếm một đối tác Trung Quốc để cung cấp công nghệ nền tảng xe điện, theo các nguồn tin của Reuters.
Với mảng EV, Farley hy vọng có thể “đi trên sợi dây mỏng” bằng cách loại bỏ phần lớn các mẫu xe điện, nhưng vẫn giữ lại một mẫu xe bán tải điện cỡ trung giá khoảng 30.000 USD, dự kiến ra mắt năm 2027. Mẫu xe này được phát triển bởi một nhóm kỹ sư đặc biệt tại California, nhằm đối đầu với các “ông lớn” xe điện như Tesla và BYD của Trung Quốc.
“Là một công ty toàn cầu đang cạnh tranh với Trung Quốc và các đối thủ khác, chúng tôi không có thời gian,” Farley nói.
Michael Dunne, một chuyên gia tư vấn và cựu lãnh đạo General Motors, người từng làm việc nhiều năm tại Trung Quốc, cho rằng các hãng xe Mỹ hầu như không có lựa chọn nào khác ngoài việc cân bằng giữa việc thu lợi nhuận tại Mỹ từ xe chạy xăng và cạnh tranh ở nước ngoài với các nhà sản xuất EV Trung Quốc và quốc tế.
“Xe điện sẽ không biến mất,” Dunne nói. “Vậy chúng ta sẽ cạnh tranh toàn cầu, hay chỉ quanh quẩn ở sân nhà?”
Sự hỗ trợ của chính phủ với xe điện đã "hết hạn"
Doanh số xe điện tại Mỹ đã giảm mạnh kể từ khi khoản tín dụng thuế tiêu dùng 7.500 USD/xe hết hạn vào ngày 30/9, theo luật được thông qua với sự ủng hộ của ông Trump.
Chính sách đó và các chính sách khác của chính quyền đã củng cố vị thế của Mỹ như một quốc gia tụt hậu trong lĩnh vực xe điện so với hai thị trường ô tô lớn nhất thế giới khác. Tại Trung Quốc, xe điện và xe hybrid sạc điện chiếm khoảng một nửa doanh số bán hàng; tại châu Âu, con số này là khoảng 25%. Doanh số bán hàng tại Mỹ đã giảm xuống còn khoảng 5% sau khi các chính sách của ông Trump có hiệu lực.
Việc Ford ghi giảm giá trị tài sản phản ánh “sự đánh giá lại rộng rãi hơn trong ngành” rằng bài toán kinh tế của xe điện vẫn chưa hiệu quả nếu không có sự hỗ trợ của chính phủ, theo bà Stephanie Valdez Streaty, Giám đốc phân tích ngành của Cox Automotive.
Các nhà sản xuất ô tô khác cũng đang phải vật lộn với những khó khăn kinh tế khắc nghiệt đó.
Vào tháng 10, hãng GM đã ghi nhận khoản lỗ 1,6 tỷ USD khi thu hẹp kế hoạch sản xuất xe điện và cảnh báo sẽ còn nhiều khoản lỗ khác nữa. Hãng cũng đang chuyển đổi các nhà máy sản xuất xe điện thành các trung tâm sản xuất xe chạy xăng. Các nhà phân tích của Citigroup cho biết họ dự đoán khoản lỗ cuối cùng của GM sẽ ít hơn so với Ford. GM đã vượt qua Ford về doanh số bán xe điện, mặc dù các nhà phân tích ước tính công ty vẫn tiếp tục thua lỗ hàng tỷ USD từ mảng này.
Trước đây, GM từng coi xe hybrid xăng-điện là sự lãng phí vốn khi dồn lực vào danh mục khoảng một chục mẫu EV cho khách hàng Mỹ - vốn đã bắt đầu có đà tăng trưởng doanh số ngay trước khi các chính sách của ông Trump được ban hành. Giờ đây, một số đối thủ cạnh tranh lớn nhất của GM tại Mỹ, như Ford và Toyota, đang đặt cược mạnh vào xe hybrid và chứng kiến doanh số tăng nhanh khi người tiêu dùng quay lưng với xe thuần điện.
Dù loại bỏ phần lớn các mẫu EV, Ford vẫn cam kết rằng đến năm 2030, một nửa doanh số toàn cầu của hãng sẽ đến từ EV, xe hybrid hoặc các mẫu “xe điện tầm xa mở rộng” - trong đó một động cơ xăng nhỏ được dùng để sạc pin dung lượng lớn. Hiện nhóm này chiếm 17% doanh số. Nếu xu hướng tiêu dùng hiện tại tiếp diễn, phần lớn số xe đó sẽ là hybrid không cần cắm sạc, vốn bán chạy vượt trội so với các mẫu cắm sạc.
Xe hybrid hiện chiếm gần một nửa tổng doanh số bán hàng của Toyota tại Mỹ, hãng xe này trong những năm gần đây đã phải hứng chịu nhiều chỉ trích vì vẫn tập trung vào xe hybrid thay vì xe điện. Elliot Johnson, Giám đốc đầu tư tại Evolve ETFs, quỹ đang nắm giữ cổ phiếu Ford, đã hoan nghênh động thái của nhà sản xuất ô tô Detroit khi noi theo bước đi của Toyota.
“Hybrid là tương lai của các hãng xe truyền thống,” Johnson nói
“Xe hybrid là tương lai cho các nhà sản xuất ô tô truyền thống,” Johnson nói, cho rằng đây là con đường dễ dàng hơn để chuyển đổi khách hàng hiện tại sang các mẫu xe điện hóa mà không gặp rắc rối về việc sạc pin.
Stellantis đang nỗ lực giành lại thị phần tại thị trường Mỹ bằng cách tập trung vào xe hybrid và ưu tiên doanh số bán xe cho các đội xe công ty. Volkswagen đã tách ra thành lập công ty xe điện độc lập Scout để thâm nhập thị trường xe điện trong khi vẫn dựa vào sự hợp tác với đối tác Rivian và nhà sản xuất xe điện Trung Quốc Xpeng để phát triển phần mềm.
Đại diện của Stellantis và Volkswagen từ chối bình luận. Người phát ngôn của GM dẫn lại các kế hoạch đã công bố trước đó về việc cung cấp xe hybrid sạc điện. Người phát ngôn Nhà Trắng không phản hồi yêu cầu bình luận.
Khi được hỏi yếu tố nào đóng vai trò lớn nhất trong quyết định thay đổi mạnh mẽ này, từ sự suy giảm quan tâm của người tiêu dùng đối với EV đến những thay đổi chính sách của ông Trump, Farley cho biết rất khó để gán trọng số cụ thể cho từng yếu tố. “Không phải chỉ một yếu tố. Thực chất đó là sự kết hợp của tất cả các yếu tố.”
Dù thị trường EV đã khó khăn từ trước, Farley nói rằng áp lực phải hành động đã gia tăng rõ rệt trong thời gian gần đây.
“Trong vài tháng trở lại đây,” ông nói, “mọi thứ trở nên rất rõ ràng với cả đội ngũ. Chúng tôi buộc phải thay đổi.”
Bước ngoặt lớn của ngành ô tô toàn cầu
Câu chuyện của Ford cho thấy mô hình kinh tế của xe điện vẫn chưa tự đứng vững nếu thiếu hỗ trợ của chính phủ, đặc biệt tại Mỹ. Khi các ưu đãi thuế bị cắt bỏ và tiêu chuẩn môi trường được nới lỏng, nhu cầu EV lập tức sụt giảm mạnh, buộc Ford phải chấp nhận khoản lỗ hàng chục tỷ USD và hủy bỏ nhiều dự án đã đầu tư sâu. Điều này cho thấy tăng trưởng EV trong giai đoạn trước mang tính “chính sách dẫn dắt” nhiều hơn là xuất phát từ sức mua tự nhiên của thị trường.
Sự rút lui của Ford cũng cho thấy thế tiến thoái lưỡng nan chiến lược của các hãng xe Mỹ: nếu tập trung vào thị trường nội địa, xe xăng và hybrid mang lại lợi nhuận cao hơn; nhưng nếu muốn tồn tại trên quy mô toàn cầu, họ buộc phải phát triển EV để đáp ứng quy định tại châu Âu, Trung Quốc và cạnh tranh trực diện với các hãng Trung Quốc. Điều này phá vỡ giấc mơ “một mẫu xe bán cho toàn thế giới” và khiến chi phí sản xuất, phát triển tăng mạnh do phải duy trì nhiều danh mục sản phẩm song song.
Trong bối cảnh người tiêu dùng Mỹ quay lưng với xe thuần điện vì giá cao, hạ tầng sạc bất tiện và lo ngại về pin, hybrid trở thành lựa chọn cân bằng giữa tiết kiệm nhiên liệu, giảm phát thải và không phụ thuộc vào sạc. Việc Ford, Toyota và nhiều hãng khác quay lại đặt cược vào hybrid cho thấy quá trình điện hóa đang chậm lại và đi theo con đường “từng bước”, thay vì nhảy vọt sang EV thuần túy.
Ở tầm vĩ mô, khi Mỹ chùn bước trong EV vì chính sách và lợi nhuận, Trung Quốc tiếp tục mở rộng lợi thế nhờ quy mô thị trường, chuỗi cung ứng pin và sự hỗ trợ dài hạn của nhà nước. Các hãng Mỹ như Ford buộc phải hợp tác với đối tác Trung Quốc hoặc châu Âu để tồn tại, thay vì tự phát triển toàn bộ công nghệ như trước.
Đây không chỉ là việc Ford “bỏ bớt xe điện”, mà là một lời cảnh báo rằng quá trình chuyển đổi sang xe điện đang bước vào giai đoạn điều chỉnh đau đớn, nơi chiến lược toàn cầu, chính sách nhà nước và hành vi người tiêu dùng va chạm trực diện, buộc các hãng xe phải lựa chọn giữa lợi nhuận ngắn hạn và năng lực cạnh tranh dài hạn.
