"Bỏ 445 triệu USD ra mua, dùng mới 10 năm phải đem 'rã xác' tận Mỹ"
Vào tháng 12/2022, khi 2 chiếc A380 cuối cùng của China Southern Airlines bay đến Mỹ để tháo dỡ, nhiều người dân Trung Quốc không khỏi thắc mắc tại sao một chiếc máy bay chở khách cỡ lớn, trị giá 445,6 triệu USD (thời giá 2016) chỉ mới hoạt động được 10 năm lại bị cho "nghỉ hưu"?
Không những vậy, tại sao đội bay 5 chiếc A380 lại phải sang tận bên kia đại dương để tháo dỡ?
Chẳng lẽ công nghiệp hàng không Trung Quốc không thể giải quyết công việc này trong nước hay sao?
Để trả lời câu hỏi đầu tiên, cần quay lại lịch sử của A380 tại Trung Quốc.
Khi nhắc đến A380, người Trung Quốc thường nghĩ đến China Southern Airlines và việc họ đã mua 5 chiếc A380, trở thành hãng hàng không Trung Quốc đầu tiên sở hữu những chiếc A380 vào năm 2011.
Ở những đường bay có lưu lượng hành khách lớn như các sân bay quốc tế Dubai và Abu Dhabi, A380 có những lợi thế rất rõ ràng. Tại những đường bay này, năng lực chở khách và hiệu quả khai thác cao của A380 đã được tận dụng tối đa, mang lại lợi nhuận khổng lồ cho hãng.
Nhưng chỉ 10 năm sau, China Southern Airlines đã trả chúng về "nhà sản xuất", tại sao lại như vậy?
Hóa ra là vì mặc dù A380 có thể chở nhiều hành khách hơn nhưng điều này khiến nó chỉ phù hợp với các chuyến bay có lượng hành khách lớn - lợi thế này không phải lúc nào cũng được phát huy - và khi lượng hành khách ít, chi phí khai thác cao đã làm hạn chế lợi nhuận.
Quan trọng hơn, dưới ảnh hưởng của Đại dịch Covid-19, dòng người đi lại bằng đường hàng không trên khắp thế giới yếu đi, và những ưu điểm của A380 không chỉ không thể phát huy mà còn trở thành gánh nặng lớn cho các hãng hàng không.
Không những vậy, do kích thước khổng lồ (dài 73 mét, sải cánh 79,8 mét, cao 24,1 mét) và các yêu cầu cất hạ cánh rất cao nên không phải sân bay nào cũng có đủ cơ sở vật chất đáp ứng được A380.
Tính đến thời điểm hiện tại, cả Trung Quốc chỉ có 18 sân bay cấp 4F có thể đáp ứng hoạt động hàng ngày của loại máy bay này, đồng nghĩa với việc số chuyến bay nội địa của A380 khá hạn chế.
Chi phí khai thác của A380 rất cao, mức tiêu thụ nhiên liệu là vấn đề đau đầu nhất - gấp khoảng 10 lần so với các máy bay chở khách thông thường. Trong môi trường cạnh tranh khốc liệt của ngành hàng không, chi phí khai thác cao như vậy chắc chắn sẽ khiến mọi việc trở nên tồi tệ.
Chi phí khai thác cao như vậy nhưng tỷ lệ ghế trống của loại máy bay này lại cực kỳ cao - lên tới phân nửa - và tỉ lệ này có xu hướng tăng dần theo thời gian. Có thể nói việc cho đội bay A380 ngừng hoạt động là quyết định tất yếu của China Southern Airlines.
Tại sao Trung Quốc lại chọn cách tệ nhất để xử lý A380 ?
Có một số cách xử lý máy bay chở khách sau khi ngừng sử dụng, thứ nhất là biến chúng thành máy bay vận tải, thứ hai là sử dụng để giảng dạy và nghiên cứu hoặc làm vật trưng bày và cuối cùng là tháo dỡ chúng.
Với các máy bay chở khách cỡ lớn như A380, tính khả thi của việc chuyển đổi chúng thành máy bay vận tải là không cao.
Lý do là vì A380 có hai tầng, việc loại bỏ hàng ghế ở tầng trên khiến cấu trúc của máy bay trở nên không ổn định, khả năng chịu tải của tầng này cũng rất hạn chế và không thể chở hàng nặng.
Nếu tùy tiện loại bỏ tất cả tầng trên để mở rộng không gian chở hàng, điều này sẽ là đòn giáng mạnh vào cấu trúc máy bay và là mối đe dọa lớn cho an toàn bay.
Ngay cả khi chấp nhận mất khoảng không gian ở tầng trên thì A380 cũng có một vấn đề thiết kế khác.
Nó giống như bạn có 1 thùng phuy lớn nhưng có nắp nhỏ - bạn sẽ phải dùng tay đưa từng món đồ vào trong. Hóa ra dù có thể chở 60 tấn hàng nhưng A380 lại không có cửa chở hàng ở mũi hay cửa hông lớn nên không có cách gì đưa hàng hóa cỡ lớn lên nó.
Kết quả là hoạt động bốc xếp sẽ không chỉ không hiệu quả mà còn tốn kém hơn nhiều.
Tại sao Trung Quốc không tự tháo dỡ A380 mà phải mang sang "rã xác" ở Mỹ?
Nói về việc tự tháo dỡ một chiếc máy bay thì dễ, nhưng làm thì khó hơn nhiều.
Việc tháo dỡ một chiếc máy bay chở khách cũng giống như tháo dỡ một chiếc siêu xe đua - bạn không thể chỉ dựa vào tua vít và búa mà còn cần một số kỹ năng và thiết bị chuyên nghiệp.
So với Châu Âu và Mỹ, những nơi phát triển hàng không sớm hơn - Trung Quốc vẫn kém hơn một chút - điều phức tạp hơn là một khi máy bay đã được tháo dỡ, những bộ phận đó không thể tùy tiện vứt đi mà phải trải qua quá trình kiểm tra chất lượng nghiêm ngặt để đảm bảo an toàn.
Vì vậy, việc tháo dỡ máy bay thường do các công ty chuyên nghiệp đảm nhiệm. Đến đây bạn có thể tò mò rằng tại sao không "rã xác" A380 ở nơi khác mà phải đến tận Mỹ.
Bị loại biên, đánh giá, tháo dỡ và bán phụ tùng là cách duy nhất để một chiếc máy bay có thể kết thúc vòng đời của mình.
Mặc dù tuổi thọ của máy bay đã hết nhưng các bộ phận của nó vẫn có thể có giá trị. Các giám định viên chuyên nghiệp sẽ đánh giá máy bay để xác định bộ phận nào có thể tiếp tục được sử dụng và bộ phận nào cần được tháo dỡ.
Và việc này phải xảy ra tại các "nghĩa trang máy bay" nhất định. Trên toàn cầu chỉ có ba địa điểm được coi là thỏa mãn điều kiện này là Sa mạc Mojave ở tây nam nước Mỹ, Sân bay Alice Springs ở Australia (Úc) và Sân bay Teruel ở Tây Ban Nha.
Quan trọng hơn, việc Sa mạc Mojave là điểm đến cuối cùng của những chiếc A380 Trung Quốc có thể đã được quy định ngay trong hợp đồng đặt mua.
Trong tương lai Trung Quốc có thể tự tháo dỡ máy bay cũ không?
Vào năm 2015, Trung Quốc mới thành lập cơ sở tháo dỡ máy bay đầu tiên. Tuy nhiên nơi này hiện chỉ có thể tháo dỡ máy bay do Trung Quốc sản xuất.
Để phá vỡ các rào cản kỹ thuật và tiếp cận công nghệ tháo dỡ máy bay nước ngoài, Trung Quốc đang đầu tư mạnh mẽ và tăng cường hợp tác quốc tế vào lĩnh vực này.
Hiện người Trung Quốc có thể hi vọng vào sự phát triển không ngừng của ngành này sẽ giúp quốc gia tỷ dân sánh ngang với Mỹ và các nước Phương Tây trong việc tháo dỡ máy bay cỡ lớn.
.jpg)