Khi Thuyền trưởng Konstantinos Tsotras đang điều khiển siêu tàu chở dầu của mình qua Vịnh Ba Tư vào lúc cao điểm của cuộc xung đột Israel-Iran, con tàu bỗng dưng biến mất khỏi chính màn hình định vị của ông. Đối với những người quản lý con tàu cách đó hàng nghìn dặm, nó lại hiện ra ở một vị trí không tưởng đó là trên một ngọn đồi gần mỏ khí đốt của Iran.
Vị thuyền trưởng người Hy Lạp ngay lập tức hiểu chuyện gì đang xảy ra với Nissos Nikouria, con tàu dài 330 mét cùng khối lượng dầu thô Kuwait trị giá khoảng 260 triệu USD. Hệ thống định vị điện tử của ông đã bị can thiệp, một sự cố đã xảy ra hàng nghìn lần với các tàu thuyền trong suốt cuộc xung đột.
Ông Tsotras và thủy thủ đoàn phải quay trở về với các phương pháp đi biển truyền thống hơn, như sử dụng radar để vẽ hải trình thủ công và bố trí người quan quan sát mặt biển bằng mắt thường. Mối lo không chỉ là va chạm với tàu khác, mà còn là tránh các chướng ngại vật ngầm dưới nước mà hệ thống bản đồ chính xác thường giúp họ né tránh.
Trong một cuộc phỏng vấn về sự cố giữa tháng 6/2025, ông Tsotras cho biết tất cả thiết bị định vị kết nối với GPS đều tê liệt.
Vấn đề mà các con tàu như Nissos Nikouria phải đối mặt được gọi là phá sóng (jamming) và giả mạo tín hiệu (spoofing), khiến các hệ thống nhận tín hiệu sai lệch về vị trí. Tình trạng này tại các khu vực trọng yếu như Eo biển Hormuz, nơi trung chuyển khoảng 20% nguồn cung dầu thế giới, đã cho thấy một vấn đề mang tính quy mô toàn cầu, ngày càng trầm trọng tại các điểm nóng căng thẳng và có khả năng đã góp phần gây ra vụ va chạm nảy lửa giữa hai tàu chở dầu trong tháng này.
Một phân tích của Bloomberg News trên 94.000 tín hiệu định vị từ 56 tàu trong khoảng thời gian từ ngày 1-24/6/2024 cho thấy, các con tàu này đã di chuyển những quãng đường phi thực tế trong 1.500 lần.
Dữ liệu cũng chỉ ra rằng số vụ tàu thuyền báo tín hiệu vị trí "trên đất liền" đã tăng vọt tại các điểm nóng toàn cầu. Kể từ tháng 7/2024, đã có hơn 5.500 sự cố như vậy được ghi nhận tại Biển Đen, Biển Đỏ, Biển Baltic và đặc biệt là Vịnh Ba Tư cùng eo biển Hormuz.
Sự can thiệp tín hiệu do căng thẳng Israel-Iran là một lời nhắc nhở nữa về mức độ mong manh của các tuyến hàng hải trước xung đột, khi hơn 2.800 tỷ USD hàng hóa đi qua các điểm nghẽn hàng hải mỗi năm. Nó cũng phơi bày một lỗ hổng an toàn cơ bản trong một ngành công nghiệp chịu trách nhiệm vận chuyển khoảng 80% thương mại toàn cầu, ngành đã quá phụ thuộc vào hệ thống định vị điện tử. Chuông báo động cũng đã bắt đầu vang lên trong ngành bảo hiểm.
Những tín hiệu sai lệch không chỉ là sự phiền toái, chúng đã dẫn đến những hậu quả thực tế. Ngay sau khi Israel bắt đầu chiến dịch không kích Iran, siêu tàu chở dầu Front Eagle đã va chạm với tàu Adalynn khi đang rời Vịnh Ba Tư. Mặc dù chủ sở hữu của Front Eagle khẳng định vụ việc không liên quan đến xung đột, Trung tâm MICA (một nhóm liên lạc hải quân của Pháp) cảnh báo rằng can thiệp điện tử có thể là một "yếu tố làm trầm trọng thêm" vụ việc. Tác động môi trường của vụ va chạm là một vệt dầu loang rộng 10 km², tương đương khoảng 1.400 sân bóng đá.
Tại Biển Đỏ, tàu container MSC Antonia dài hơn 300 mét đã bị mắc cạn hồi tháng 5/2025 trong một sự cố mà nhiều nhà quan sát cho rằng mang dấu hiệu của can thiệp điện tử. Dữ liệu theo dõi và hình ảnh vệ tinh cho thấy con tàu đã phát đi nhiều tín hiệu vị trí bất khả thi ngay trước khi gặp nạn. Hơn một tháng sau, theo các tín hiệu kỹ thuật số kỳ lạ, MSC Antonia đang nằm trên một ngọn đồi cách bờ biển Saudi Arabia (Arập Xê-út) khoảng 50 km.
Allianz SE, một trong những công ty bảo hiểm lớn nhất thế giới, cho biết việc phá sóng đang làm gia tăng rủi ro cho toàn ngành hàng hải. Ông Stamatis Tsantanis, Chủ tịch kiêm CEO của các hãng tàu Seanergy Maritime và United Maritime, cho biết nếu xảy ra va chạm và can thiệp tín hiệu đóng vai trò trong đó, yêu cầu bồi thường bảo hiểm sẽ không tự động bị từ chối nhưng sẽ được điều tra cực kỳ cẩn thận.
Sự can thiệp của phá sóng không chỉ ảnh hưởng đến tàu chở hàng. Nó còn là một cơn đau đầu đối với các hoạt động như thăm dò năng lượng dưới biển. Một nhân viên làm việc cho dự án khí đốt Biển Đen của Thổ Nhĩ Kỳ cho biết, việc phá sóng làm cản trở thiết bị định vị, khiến công việc kỹ thuật chính xác của các tàu khoan hoặc đặt đường ống trở nên khó khăn và tốn kém hơn nhiều.
Giải pháp của họ là mua các thiết bị chống nhiễu cấp quân sự, cần có giấy phép nhập khẩu đặc biệt và có giá 50.000 euro (khoảng 58.600 USD) mỗi chiếc. Dự án đã phải đối mặt với tình trạng phá sóng mỗi ngày kể từ khi chiến sự Nga-Ukraine bắt đầu.
Trước tình hình này, ba cơ quan lớn của Liên hợp quốc, bao gồm Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), đã phải đưa ra một tuyên bố chung hiếm hoi hồi tháng 3/2025 để báo động về sự gia tăng của can thiệp điện tử. Tuy nhiên, vấn đề dường như ngày càng tồi tệ hơn. Ở đâu có xung đột hoặc căng thẳng địa chính trị, ở đó có nhiều hơn các vụ phá sóng, đẩy ngành vận tải biển toàn cầu vào trạng thái đầy rủi ro.
