Đã có thời điểm dây an toàn trên ô tô là tùy chọn. Túi khí cũng được coi là xa xỉ, chỉ dành cho các mẫu xe cao cấp nhất. Thế nhưng hiện tại, chúng ta sẽ không thể lái xe nếu thiếu đi 2 bộ phận quan trọng trên.
An toàn, từng là tính năng cao cấp, đã trở thành nhu cầu thiết yếu — một tiêu chuẩn mà các nhà sản xuất ô tô không thể tính thêm phí nếu trang bị cho xe. Sự thay đổi tương tự có thể đang diễn ra đối với ngành công nghệ tự lái - nơi BYD, nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới tiêu chuẩn hoá hệ thống an toàn phục vụ khách hàng.
Trong nhiều năm, các nhà sản xuất ô tô đã coi phần mềm hỗ trợ người lái là chìa khóa bù đắp cho biên lợi nhuận phần cứng đang giảm. Điều này hứa hẹn trở thành công cụ kiếm tiền, giống như cách Tesla tính phí 8.000 USD cho phần mềm hỗ trợ người lái tại Mỹ tính đến tháng 4, trong khi Mercedes-Benz và GM nằm trong số nhiều nhà sản xuất ô tô thu lợi nhuận từ công nghệ lái xe có hỗ trợ.
Có những rủi ro cố hữu đối với phần mềm tự lái, từ lỗi công nghệ đến các mối đe dọa an ninh mạng tiềm ẩn. Tuy nhiên, không giống như xe hoàn toàn tự động, vẫn còn gây tranh cãi và chưa được chứng minh ở quy mô lớn, các hệ thống hỗ trợ người lái tiên tiến thực chất không thay thế khả năng kiểm soát của con người và đã chứng minh được giá trị của chúng.
Các nghiên cứu cho thấy hệ thống này, bao gồm hệ thống hỗ trợ giao thông và đường bộ, phanh khẩn cấp tự động và cảnh báo va chạm phía trước, có thể cải thiện đáng kể an toàn giao thông. Nghiên cứu từ Viện Bảo hiểm An toàn Đường bộ đã chỉ ra rằng những chiếc xe có các tính năng này có thể giảm tỷ lệ va chạm phía sau tới 50%. Ngoài ra, theo nghiên cứu tại Vương quốc Anh, việc áp dụng rộng rãi hơn có thể giảm tần suất tai nạn khoảng ¼, trong khi các loại tai nạn phổ biến nhất giảm 29%.
Giả sử tỷ lệ áp dụng hệ thống an toàn là 30% và phí 5.000 USD/mỗi xe, một nhà sản xuất ô tô bán 10 triệu chiếc mỗi năm có khả năng tạo ra 15 tỷ USD doanh thu chỉ từ các tính năng tự lái. Chẳng hạn, Tesla tính phí 99 USD/tháng, giúp tạo ra doanh thu định kỳ lâu dài sau khi bán xe.
Mở rộng quy mô áp dụng — khi công nghệ tiến bộ và sự hoài nghi của người tiêu dùng giảm xuống — và tiềm năng tài chính trở nên hấp dẫn. Điều đó giải thích tại sao các nhà sản xuất ô tô lại háo hức kiếm tiền từ công nghệ đến vậy.
Tuy nhiên, dần dần, câu hỏi đặt ra là liệu các nhà sản xuất ô tô còn có thể kiếm tiền từ hệ thống an toàn?
BYD đang khiến câu trả lời trở nên khó hơn. Bằng cách đưa các hệ thống hỗ trợ người lái tiên tiến làm tiêu chuẩn trên toàn bộ dòng sản phẩm — ngay cả với chiếc xe điện Seagull trị giá 9.500 USD — BYD đang thách thức chiến lược định giá mà các đối thủ vốn đã dựa dẫm.
Các nhà sản xuất ô tô sẽ thấy ngày càng khó để biện minh cho việc tính phí phần mềm tại các thị trường mà BYD cung cấp theo tiêu chuẩn. Hậu quả lâu dài có thể còn gây gián đoạn hơn nữa bởi nếu động thái của BYD buộc các đối thủ phải cắt giảm giá phần mềm — hoặc từ bỏ hoàn toàn các mẫu xe trả phí — tầm nhìn của ngành về lợi nhuận biên cao, hỗ trợ bởi AI có thể không bao giờ thành hiện thực.
Trong lúc đó, BYD tiếp tục mở rộng ra toàn cầu. Tại Vương quốc Anh, BYD đã bán chạy hơn Tesla vào tháng 1, với doanh số tăng gấp 6 lần so với năm trước, trong khi doanh số của Tesla giảm 8%. Tại Singapore, BYD đã vượt qua Toyota để trở thành thương hiệu ô tô bán chạy nhất - một kỳ tích ở cả mảng xe điện và xe chạy bằng xăng. Tại Brazil, câu chuyện cũng tương tự khi doanh số tăng gấp 4 lần vào năm ngoái.
Bây giờ, với mỗi thị trường mới mà BYD thâm nhập, công ty sẽ không chỉ bán được nhiều xe hơn mà còn có thể bắt đầu định nghĩa lại kỳ vọng của ngành. Lịch sử cho thấy rằng khi một công nghệ trở nên không thể thiếu, sự cao cấp sẽ biến mất. Cửa sổ chỉnh điện, phanh chống bó cứng, camera chiếu hậu — tất cả những tính năng xa xỉ này đã trở thành tiêu chuẩn.
Wang Xiaogang, đồng sáng lập công ty AI SenseTime, nhà cung cấp chính công nghệ lái xe tự động ở Trung Quốc, cho rằng: “Sẽ mất một thời gian trước khi những chiếc xe tự động hoàn toàn được thương mại hóa. Chúng sẽ an toàn hơn những chiếc có tài xế đằng sau”.
Ngoài an toàn, thông minh cũng được coi là tiêu chuẩn ngành xe điện tiên tiến. Theo SCMP, càng ngày, sức hấp dẫn của một xe điện càng phụ thuộc vào độ thông minh của nó. Đa số chẳng quan tâm nó đi được bao xa, hay rẻ như thế nào. Cao Hua, một đối tác tại công ty cổ phần tư nhân Thượng Hải Unity Asset Management, cho biết: “Người trẻ ở Trung Quốc không còn coi xe điện là phương tiện đơn thuần. Họ muốn chúng giống như một chiếc điện thoại thông minh, và vì vậy, cải tiến công nghệ bên trong những chiếc xe tự hành có thể thu hút nhiều người mua”.
Những cải tiến này bao gồm tính năng điều khiển bằng giọng nói, nhận dạng khuôn mặt, nâng cấp phần mềm qua mạng, liên kết điện thoại và cao hơn nữa là lái tự động. Chúng được phân loại theo 5 cấp độ, đảm bảo rằng phương tiện có thể tự di chuyển tốc độ cao mà không gây nguy hiểm cho tài xế.
“Vào năm 2026, những chiếc xe thông minh trở nên phổ biến. Khách hàng sẽ cân nhắc với những chiếc xe không được tích hợp công nghệ lái thông minh”, Li Zhenyu, phó Chủ tịch Baidu kiêm người đứng đầu bộ phận kinh doanh lái xe thông minh Apollo cho biết. “Các nhà sản xuất ô tô phải lên kế hoạch để đối mặt với một cuộc cạnh tranh mới”.
Theo một cuộc khảo sát vào tháng 12/2022 của JD Power và Đại học Tongji của Thượng Hải, 10 mẫu xe được xếp hạng “thông minh nhất” đều được tích hợp công nghệ tự lái (Cấp độ 2, Cấp độ 3). 9/10 chiếc xe điện bán chạy nhất hồi năm 2023 cũng tính năng này.
“Các công ty Trung Quốc đang phát triển nhanh chóng công nghệ xe tự lái, sau đó bán những chiếc ô tô thông minh này trên quy mô lớn”, nhà phân tích Paul Gong của UBS nói, đồng thời cho biết 2022 là năm đánh dấu nhiều bước ngoặt khi ngày càng nhiều các nhà sản xuất ô tô hiện thực hóa giấc mơ tự lái.
Theo: SCMP, Financial Times
