Theo các số liệu thống kê, Việt Nam hiện có 6,5 triệu ô tô và 74 triệu xe máy, là một trong những quốc gia phát thải khí nhà kính thông qua vận tải đường bộ cao thứ nhì Đông Nam Á, sau Indonesia. Tốc độ tăng phát thải bằng phương tiện đường bộ cũng rất nhanh, bình quân trong vòng 10 năm khoảng 15%/năm.
Trong khi đó, xu hướng chung tại nhiều nước là đã và đang tìm mọi cách để cắt giảm phát thải khí nhà kính thông qua việc sử dụng các phương tiện giao thông “xanh”. Và Việt Nam cũng đang đứng trước cơ hội để xanh hóa ngành ô tô. Tuy nhiên, đây cũng là một hành trình không ít thách thức.
Việt Nam có cơ hội vươn lên trở thành cường quốc xe điện
Tại Hội thảo “Giảm phát thải ngành ô tô: Nhiều lối đi - Một đích đến” diễn ra sáng ngày 29/8, ông Lê Trọng Minh, Tổng Biên tập Báo Đầu tư cho biết, nếu mỗi chiếc xe hơi lưu thông trên đường được ví như một trạm phát thải di động, thì Việt Nam đang có gần 6,5 triệu trạm phát thải như vậy.
Việc chuyển đổi, thay thế hay thậm chí “đóng cửa” những trạm phát thải này không chỉ là hành động phù hợp với xu thế chung trên toàn thế giới, mà còn là một nhiệm vụ cấp bách nếu Việt Nam muốn đạt mục tiêu đề ra, đó là đạt mức phát thải ròng bằng 0 - còn gọi là Net Zero vào năm 2050 như Chính phủ đã cam kết với cộng đồng quốc tế.
Trong bối cảnh đó, ông Minh cho rằng thị trường ô tô ít hoặc không phát thải, có thể gọi chung là ô tô “xanh” đang đứng trước một cơ hội to lớn để phát triển mạnh mẽ. Thêm vào đó, Việt Nam cũng được đánh giá là sẽ không vấp phải vấn đề quá lớn khi phải “rẽ ngang” từ sản xuất ô tô động cơ đốt trong sang những loại xe thuần điện - vấn đề đang gặp nhiều trăn trở như ở một số cường quốc về sản xuất ô tô.
Thậm chí, theo ông Minh, Việt Nam còn có cơ hội vươn lên trở thành một cường quốc sản xuất và xuất khẩu xe điện nếu có những hành động quyết liệt, cụ thể và kịp thời bên cạnh những nỗ lực chuyển đổi xanh nền kinh tế nói chung mà Chính phủ đang rất thúc đẩy.
Ông Võ Minh Lực, Giám đốc Điều hành BYD Việt Nam cũng đánh giá với quy mô dân số khoảng 100 triệu người, đa số là dân số trẻ, Việt Nam có một cơ sở khách hàng tiềm năng dồi dào. Thêm vào đó, tỷ lệ sở hữu ô tô ở Việt Nam hiện nay còn rất thấp so với các nước láng giềng như Thái Lan hay Indonesia. Trong khi đó, lượng xe gắn máy đang lưu thông hàng năm rất lớn. Nhiều người đi xe máy có mong muốn chuyển sang sử dụng ô tô, điều này cho thấy cơ hội phát triển thị trường xe ô tô nói chung và xe “xanh” nói riêng là rất lớn”.
Đồng thời, cơ sở hạ tầng giao thông, đặc biệt là hệ thống đường cao tốc của Việt Nam đang phát triển nhanh chóng, tạo điều kiện thuận lợi cho nhu cầu sử dụng xe ô tô. Điều này cũng sẽ thúc đẩy mạnh mẽ nhu cầu mua sắm ô tô trong tương lai.
Tuy nhiên, ông Lực cho rằng, bên cạnh những thuận lợi về hạ tầng, chính sách và nhu cầu ngày càng tăng, việc phát triển giao thông xanh vẫn đang gặp phải nhiều khó khăn và thách thức như quy hoạch phát triển trạm sạc tại các đô thị chưa hợp lý, đặc biệt là vấn đề quỹ đất khiến cho các nhà đầu tư khó triển khai.
“Đối với xe điện, hầu hết các thương hiệu đều ưu tiên phục vụ tại các thành phố lớn trước, nhưng quỹ đất tại những khu vực này hiện nay rất hạn chế và việc tìm kiếm đất để đầu tư trạm sạc là vô cùng khó khăn”, ông Lực nói.
Ngoài ra, một số hạn chế nữa là kết cấu hạ tầng giao thông chưa đáp ứng được nhu cầu chuyển đổi của người dân, chính sách hỗ trợ người dân chuyển đổi từ xe dùng động cơ truyền thống sang xe năng lượng mới vẫn chưa được triển khai mạnh mẽ và lộ trình chưa rõ ràng, đặc biệt tại các thành phố lớn, chính sách đầu tư hệ sinh thái xe điện vẫn chưa rõ ràng, khó thu hút nhà đầu tư một cách mạnh mẽ,…
Trong tương lai, nếu chính quyền địa phương có thể hỗ trợ bằng cách đơn giản hóa các thủ tục, quy trình rõ ràng, từ bước đầu tiên đến các giấy tờ cần thiết, và cung cấp hướng dẫn cụ thể hơn về đầu tư trạm sạc thì quá trình này sẽ diễn ra nhanh hơn. Đặc biệt, nếu có thể giải quyết được các vấn đề về phòng cháy chữa cháy và kết nối điện một cách dễ dàng, ông Lực tin rằng sẽ có nhiều nhà đầu tư sẵn sàng tham gia và việc phát triển trạm sạc sẽ diễn ra rất nhanh.
“Tựu trung lại, xanh hóa ngành ô tô tại Việt Nam hiện nay không chỉ là một xu hướng mà còn là một đòi hỏi tất yếu để hướng tới sự phát triển bền vững. Những giải pháp chiến lược từ việc xây dựng cơ sở hạ tầng sạc điện, khuyến khích đầu tư vào công nghệ sản xuất ô tô điện, đến việc triển khai các chính sách hỗ trợ người tiêu dùng, đều đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy quá trình chuyển đổi này”, Giám đốc Điều hành BYD Việt Nam nói thêm.
Giải quyết bài toán về nguồn vốn
Cùng nêu quan điểm về vấn đề này, TS. Lê Xuân Nghĩa, Thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ quốc gia, Viện trưởng Viện tư vấn phát triển tài chính carbon (CODE) nhận định Việt Nam có một thị trường lớn để có thể phát triển ô tô điện và xe máy điện, đồng thời cũng có nguồn tài nguyên đất hiếm để sản xuất pin. Tuy nhiên, nhà nước và doanh nghiệp cần phải có chính sách và chiến lược phát triển dài hạn để làm giảm phát thải khí nhà kính, vừa phát triển ngành công nghiệp cơ khí chế tạo hùng mạnh, ứng dụng được cho cả tiêu dùng vận tải, vận chuyển và quốc phòng.
Cũng theo vị chuyên gia này, để phát triển được ô tô điện, khó khăn lớn nhất hiện nay là nguồn vốn, cần phải có khối lượng tín dụng lên đến hàng trăm triệu đô la Mỹ thậm chí hàng tỷ đô la Mỹ với lãi vay thấp và kỳ hạn vay dài cho một lần đầu tư. Đây có thể coi là một trong những thách thức lớn của các doanh nghiệp ô tô ở Việt Nam.
Ông Nghĩa phân tích, hệ thống ngân hàng Việt Nam được phân hoá lớn với phần lớn là ngân hàng nhỏ cạnh tranh nhau khốc liệt và dựa trên nền tảng cho vay bất động sản hoặc thế chấp bằng tài sản là bất động sản. Tình hình này đã đẩy mặt bằng lãi suất lên cao mà các ngành công nghiệp khác, đặc biệt là công nghiệp cơ khí chế tạo hiện nay không thể phát triển được cả về chiều rộng lẫn chiều sâu. Đặc biệt là công nghệ liên quan đến công nghiệp cơ khí chế tạo trong đó có cả công nghệ phát triển ô tô điện và các hạng mục khác có liên quan đến giảm phát thải khí nhà kính.
Do đó, để giải quyết thách thức này, TS. Lê Xuân Nghĩa nêu kinh nghiệm ở một số nước trong giai đoạn đầu phát triển công nghiệp ô tô thường duy trì hệ thống ngân hàng lớn đủ tiềm lực tài chính tài trợ cho phát triển công nghiệp nặng hoặc Chính phủ bảo lãnh cho các doanh nghiệp vay bên ngoài để phát triển ngành công nghiệp này.
Ngoài giải pháp về vốn, ông Nghĩa cũng đề xuất có thể thực hiện một số chính sách khác như thuế tiêu thụ đặc biệt, VAT, phí cầu đường, cơ sở hạ tầng cho các trạm sạc điện để đảm bảo doanh nghiệp có thể phát triển trạm sạc ở nhiều nơi với địa điểm thuận tiện cùng chi phí thấp nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp ô tô điện giảm thiểu được chi phí trạm sạc, duy tu, bảo trì sửa chữa pin…
.jpg)
