* Tham vọng lớn…
Các quốc gia Đông Nam Á đều đặt ra những mục tiêu đầy tham vọng cho việc chuyển đổi sang xe điện.
Singapore đặt mục tiêu tất cả các phương tiện đăng ký mới sẽ là xe điện hoặc hybrid (xe lai, chạy được bằng điện và xăng) vào năm 2030, tiến tới loại bỏ hoàn toàn xe động cơ đốt trong (ICE) vào năm 2040.
Thái Lan, thị trường xe điện lớn nhất khu vực, cũng đặt mục tiêu xe điện chiếm 30% tổng sản lượng ô tô vào cuối thập kỷ này. Indonesia hướng tới việc có 2 triệu ô tô điện và 13 triệu xe máy điện lưu thông vào năm 2030.
Philippines cũng không kém cạnh với mục tiêu điện hóa một nửa số phương tiện vào năm 2040. Việt Nam đặt mục tiêu 30% ô tô và 22% xe máy lưu hành trên đường sẽ là xe điện vào năm 2030, đồng thời tập trung vào việc cải thiện cơ sở hạ tầng trạm sạc.
Mặc dù vậy, việc hiện thực hóa các mục tiêu này được dự báo sẽ không hề dễ dàng. Bà Jessie Lo, chuyên gia phân tích thị trường ô tô tại ngân hàng Bank of America, dự đoán tỷ lệ người dùng ô tô điện tại Thái Lan sẽ chỉ đạt 18% vào năm 2030, thấp hơn nhiều so với mục tiêu đề ra. Bà cũng dự báo con số này ở mức 17% đối với toàn khu vực Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN).
*… Nhưng cũng lắm chông gai
Theo bà Lo, thiếu hụt trạm sạc là "nút thắt cổ chai" lớn nhất, trong khi các chính phủ trong khu vực lại chưa có đủ chính sách khuyến khích để tài trợ cho các dự án hạ tầng quy mô lớn.
Bà Geraldina Koh, Giám đốc phụ trách thị trường Thái Lan của nhà cung cấp trạm sạc Eigen Energy, cho biết các dự án này đòi hỏi vòng đời bán hàng dài và vốn đầu tư đáng kể, gây khó khăn cho việc duy trì hoạt động kinh doanh. Theo chia sẻ của bà, có những dự án mất tới một năm để chuyển từ giai đoạn chuẩn bị đến giai đoạn lắp đặt. Ngay cả khi được miễn thuế sau khi dự án đạt được các mục tiêu nhất định, phía công ty vận hành vẫn phải chi trả trước chi phí để bắt đầu dự án.
Ông Nguyễn Bá Cảnh Sơn, nhà sáng lập và Giám đốc điều hành (CEO) của hãng xe máy điện Việt Nam Dat Bike, chỉ ra một vòng luẩn quẩn đang diễn ra: cơ sở hạ tầng không đủ khiến người dùng ngần ngại chuyển đổi. Và khi có ít người dùng xe điện, các nhà đầu tư lại không mặn mà với việc xây dựng trạm sạc.
Bà Lo cũng lưu ý về tình trạng thiếu ổn định của lưới điện tại các khu vực kém phát triển. Như tại Indonesia, có tới 90-95% hộ gia đình không có đủ công suất điện tối thiểu để sạc xe điện.
Bên cạnh đó, chính sách thiếu nhất quán cũng là một vấn đề lớn cho lĩnh vực EV tại Đông Nam Á. Ông Akshay Prasad, Giám đốc bộ phận ô tô của công ty tư vấn quản lý Arthur D Little, cho rằng thông điệp của các chính phủ về quá trình chuyển đổi sang xe điện chưa thực sự đồng bộ.
Ví dụ, việc trợ giá xăng dầu ở Indonesia và Malaysia đã tạo ra những tín hiệu trái chiều cho các bên liên quan trong lĩnh vực xe điện. Doanh số bán xe điện tại Malaysia cũng chỉ chiếm một phần tương đối nhỏ trong thị trường ô tô của nước này, vì định hướng của chính phủ về vấn đề trợ cấp cho phương tiện này vẫn chưa rõ ràng.
Giá thành cũng là một rào cản lớn. Như tại Indonesia, vấn đề giá cả đang ảnh hưởng đến nhu cầu xe máy điện, nhất là sau khi chương trình trợ giá kết thúc vào cuối năm 2024. Hơn nữa, người dùng gặp khó khăn trong việc tiếp cận các khoản vay để mua xe máy điện. Theo ông Prasad, điều này đã khiến nhiều công ty nhỏ phải chuyển từ bán xe điện sang cho thuê ngắn hạn khi lượng khách hàng cho phương tiện này không bền vững.
Đối với xe điện, các thương hiệu Trung Quốc đang giảm giá xe mạnh trong bối cảnh cuộc cạnh tranh tại thị trường nước này cũng đang lan sang Đông Nam Á. Những cái tên lớn như BYD, Chery và Wuling đang nắm giữ tổng cộng hơn 80% thị phần tại Thái Lan, Indonesia và Philippines nhờ vào các mẫu xe giá rẻ. Tuy nhiên, cuộc chiến về giá xe tại Trung Quốc có thể sớm kết thúc và lại khiến giá xe điện tại Đông Nam Á tăng cao.
Giới chuyên gia nhấn mạnh rằng xe điện cần phải có phạm vi hoạt động, công suất và tốc độ tương đương xe động cơ đốt trong, nhưng với giá thành bằng hoặc thấp hơn. Dựa trên những tiêu chí này, tỷ lệ giá cả trên hiệu suất của hầu hết các nhà sản xuất tại Đông Nam Á hiện nay chưa đủ để thuyết phục người dùng chuyển đổi.
* Điểm sáng từ các thương hiệu nội địa
Giữa bối cảnh các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang chiếm ưu thế, VinFast của Việt Nam nổi lên như một điểm sáng khi đây là nhà sản xuất xe điện bốn bánh nội địa duy nhất tại ASEAN.
Trong lĩnh vực xe hai bánh, các thương hiệu nội địa như Dat Bike và Selex của Việt Nam, Deco của Thái Lan và Zion của Singapore cũng đang tạo được dấu ấn. Ông Nguyễn Bá Cảnh Sơn của Dat Bike tin rằng xe máy sản xuất trong khu vực có thể cạnh tranh được với các nhà sản xuất Trung Quốc. Ông giải thích rằng xe máy sử dụng ở Đông Nam Á có những đặc điểm rất khác so với ở Trung Quốc, nơi tốc độ bị giới hạn ở mức 45 km/giờ. Do đó, các nhà sản xuất Trung Quốc không có nhiều động lực để phát triển sản phẩm mới cho thị trường này.
Ông Prasad tin rằng việc có thêm nhiều thương hiệu nội địa là chìa khóa quan trọng để tăng tỷ lệ sử dụng xe điện tại Đông Nam Á. Theo ông, khi xe điện thực sự là ưu tiên quốc gia, việc có bộ máy sản xuất trong nước sẽ giúp chính phủ thực hiện các mục tiêu chiến lược của mình.
Để thực sự tháo gỡ các nút thắt, ông Prasad nhấn mạnh các chính phủ ASEAN cần thực hiện một cách tiếp cận toàn diện và phối hợp hơn. Ngoài việc tập trung vào hạ tầng sạc và trợ giá cho người mua, các nước cần phải hỗ trợ cho cả hệ sinh thái, bao gồm sản xuất linh kiện, tái chế pin và các chương trình tài chính cho xe điện.
