Khi thế giới dõi theo những bước tiến khổng lồ của Tesla hay BYD trong phân khúc ô tô điện, một cuộc cách mạng thầm lặng nhưng đầy mạnh mẽ đang diễn ra tại Ấn Độ, nơi xe điện không chỉ là những chiếc sedan bóng bẩy mà còn là những chiếc xe máy lướt nhẹ trên đường và những chiếc e-rickshaw (xe ba bánh điện) chở khách tấp nập.
Đây không chỉ là một sự thay đổi trong phương tiện di chuyển mà còn là một làn sóng kinh tế, xã hội đang định hình lại ngành giao thông của quốc gia Nam Á đông dân thứ hai thế giới.
Cuộc cách mạng thầm lặng
Ít ai ngờ rằng, chính những chiếc xe máy điện khiêm tốn lại là những người hùng thầm lặng dẫn đầu làn sóng xe điện tại Ấn Độ.
Năm 2023, xe máy điện chiếm khoảng 5% tổng doanh số xe hai bánh tại Ấn Độ, với những tên tuổi như Ola Electric, TVS Motor, Ather Energy, Hero Electric dẫn đầu. Riêng Ola Electric đã bán được hơn 200.000 xe trong năm, vượt qua cả các thương hiệu truyền thống. Với trợ giá từ chương trình FAME II, xe máy điện hiện có thể rẻ hơn 20-30% so với xe xăng cùng loại.
Doanh số xe điện hai bánh đã đạt mức kỷ lục trong năm 2022, trung bình hơn 51.000 chiếc mỗi tháng, cho thấy sự chuyển dịch rõ rệt từ xe máy xăng truyền thống.
Chính phủ Ấn Độ kỳ vọng đến năm 2030, khoảng 70-80% xe hai bánh mới sẽ là xe điện. Các chính sách như giảm thuế GST còn 5%, miễn phí đăng ký và biển số, cũng đang thúc đẩy làn sóng tiêu dùng mạnh mẽ.
Đặc biệt, việc các thành phố lớn như Delhi đặt mục tiêu cấm đăng ký mới xe máy xăng trong tương lai gần càng thúc đẩy làn sóng xe máy điện.
Nếu xe máy điện sôi động ở các thành phố lớn thì những chiếc xe ba bánh khiêm tốn, được gọi thân mật là e-rickshaw lại đang tạo nên cuộc cách mạng yên lặng từ những con hẻm nhỏ.
Trong thập kỷ qua, khoảng 1,73 triệu xe ba bánh điện đã được bán ra tại Ấn Độ, trở thành thị trường xe ba bánh điện lớn nhất thế giới, vượt xa doanh số ô tô điện. Chỉ riêng tháng trước, gần 500 nhà sản xuất địa phương đã bán hơn 44.000 chiếc e-rickshaw, trong khi ô tô điện chỉ đạt chưa đến 6.800 chiếc.
Phần lớn số xe này được sản xuất bởi các công ty trong nước như YC Electric, Saera Electric và Dilli Electric Auto, những cái tên gần như vô danh trên bản đồ công nghiệp toàn cầu, nhưng lại là anh hùng thầm lặng của mạng lưới giao thông đô thị Ấn Độ.
Câu chuyện thành công của các nhà sản xuất như YC Electric là minh chứng rõ nét. Từ một xưởng nhỏ ở Sonipat, cách New Delhi 40km, YC Electric, nhà sản xuất e-rickshaw lớn thứ hai Ấn Độ, đang sản xuất thân và khung gầm cho gần 5.000 chiếc xe mỗi tháng. Điều đáng nói là phần lớn lực lượng lao động tại đây, những người như Ram Baran, từng là một nhân viên phụ việc, nay trở thành chuyên gia hàn và đào tạo đồng nghiệp, đều được đào tạo kỹ năng ngay tại chỗ bởi các kỹ sư Trung Quốc.
"Các kỹ sư Trung Quốc đã dạy chúng tôi tất cả công việc. Họ dạy chúng tôi hàn, cách đặt và cắt các bộ phận cho sản phẩm. Theo thời gian, tôi tiếp thu công việc và được thăng chức. Giờ đây chính công nhân Ấn Độ cũng có thể dạy được những điều này cho đồng nghiệp", anh Baran nói.
Mỗi tháng, đội ngũ của anh Baran tại nhà máy ở Sonipat sản xuất thân và khung gầm cho khoảng 5.000 xe 3 bánh điện, cung ứng cho hãng YC Electric, công ty lớn thứ 2 Ấn Độ trong thị trường ngách này.
Riêng trong năm 2023, YC đã bán được hơn 40.600 xe 3 bánh điện, bằng một nửa trong số 82.500 ô tô điện được bán trên toàn Ấn Độ.
Sự trỗi dậy của lực lượng sản xuất nội địa được huấn luyện bởi các kỹ sư Trung Quốc là minh chứng cho một mô hình "nội địa hóa kỹ năng" hiệu quả, trong khi vẫn phụ thuộc một phần vào công nghệ và vật liệu nhập khẩu từ Trung Quốc.
Điểm đặc biệt ở thị trường này là sự vắng mặt của các "ông lớn" bởi theo như lời ông giám đốc Pawan Kakkar của YC Electric chia sẻ: "Khách hàng của chúng tôi không cần thiết kế đẹp. Họ cần độ bền, cần xe chạy ngày chạy đêm mà không hỏng."
Giám đốc YC Electric, ông Pawan Kakkar, chia sẻ triết lý kinh doanh của công ty là "Sản xuất tại Ấn Độ, nhưng công nghệ từ Trung Quốc". Mối liên kết chặt chẽ với các đối tác Trung Quốc không chỉ cung cấp bí quyết kỹ thuật mà còn cả nguồn vốn đầu tư.
Điều này đã giúp các nhà sản xuất địa phương tập trung vào việc tùy chỉnh sản phẩm cho phù hợp với điều kiện đường sá và nhu cầu của người dùng Ấn Độ, đặt độ bền và tính thực dụng lên hàng đầu thay vì tính thẩm mỹ.
"Theo những thông tin hiện có, không có hãng xe điện nào hiện nay là hoàn toàn thoát khỏi sự liên quan đến Trung Quốc cả", Nhà sáng lập D Dhanuraj của CPPR nhận định.
Tuy nhiên, thị trường này cũng đối mặt nhiều thách thức: hạ tầng sạc yếu, lo ngại về cháy nổ pin, và sự phụ thuộc vào linh kiện Trung Quốc, đặc biệt là pin lithium-ion và nam châm động cơ. Việc xây dựng chuỗi cung ứng trong nước, dù được thúc đẩy mạnh, vẫn cần thời gian.
Bất chấp điều đó, khác với các nước phát triển nơi xe điện là biểu tượng thời thượng, tại Ấn Độ, phương tiện điện đang phục vụ nhu cầu sinh kế, từ tài xế chở khách, giao hàng, đến người dân đi làm mỗi ngày.
Không có Elon Musk, không có quảng cáo hào nhoáng, nhưng Ấn Độ lại đang dẫn đầu về số lượng phương tiện điện bán ra, ít nhất là ở phân khúc phổ thông. Với giá chỉ từ vài trăm đến vài nghìn USD, cả e-rickshaw lẫn xe máy điện đang trở thành công cụ kiếm sống và phương tiện di chuyển chính của hàng triệu người dân.
Dù vẫn còn phụ thuộc vào công nghệ và nguyên liệu từ Trung Quốc, sự chuyển mình này cho thấy một điều: cách mạng xe điện không nhất thiết phải bắt đầu từ tầng lớp giàu có. Nó có thể khởi đầu từ một nhà máy nhỏ ở ngoại ô Delhi với một người thợ từng cầm chổi thì nay cầm mỏ hàn.
Nguồn: Rest of World, Fortune, BI
