Sản lượng vận tải biển giảm, trong khi giá cước vận tải cũng chịu áp lực giảm đang đặt ra thách thức lớn với hoạt động khai thác cũng như doanh thu, lợi nhuận của doanh nghiệp vận tải – cảng biển trong những tháng cuối năm.
Thị trường nội địa, sản lượng hàng hóa thông qua cảng đã giảm dần trong những tháng gần đây. Theo thống kê gần nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, tổng sản lượng container thông qua cảng tăng khoảng 17,5% so với cùng kỳ trong tháng 8 và chỉ tăng khoảng 2% trong 8 tháng năm 2022.
Như vậy, dù tốc độ tăng trưởng so với cùng kỳ đã phục hồi kể từ tháng 8 do mức nền so sánh thấp của năm ngoái, nhưng sản lượng vận tải hàng tháng đang giảm dần.
Số liệu thống kê mới nhất của Công ty Chứng khoán SSI cũng chỉ ra rằng, sản lượng xuất khẩu sang thị trường quốc tế như Mỹ và châu Âu tiếp tục giảm trong tháng 9 tại các cảng lớn như Cái Mép và Lạch Huyện.
Trong khi đó, trên thị trường quốc tế, nhiều chuyên gia nhận định, mùa cao điểm vận tải biển thường thấy hàng năm có khả năng sẽ không xảy ra trong năm nay do hàng tồn kho của nhà bán lẻ ở mức cao và nhu cầu tiêu dùng suy yếu.
Bên cạnh thách thức giảm cầu, hoạt động khai thác của các doanh nghiệp vận tải – cảng biển còn đối mặt với dự báo giảm cước vận tải những tháng cuối năm.
Chuyên viên Phạm Quang Minh, Công ty Chứng khoán Ngân hàng BIDV (BSC) ước tính, từ nay đến quý I/2023, giá cước vận tải quốc tế tiếp tục giảm 10-12% do hoạt động xuất nhập khẩu vẫn chậm lại từ mức nền hàng tồn kho cao trong năm 2021 và những tháng đầu năm 2022, cùng với đó lạm phát tăng cao.
Giá cước nội địa cũng chịu áp lực giảm, với biên độ dao động khoảng 5% do nguồn cung các phương tiện vận tải biển hồi phục chậm.
Theo BSC, nguồn cung tàu nội địa bị sụt giảm mạnh vào quý 3 – 4/2021. Do các hợp đồng cho thuê định hạn thường kéo dài 1-2 năm, nên phải đến hết quý 1/2023, các tàu cho thuê quốc tế mới quay trở lại thị trường nội địa, giúp tăng nguồn cung. Trong khi thị trường nội địa gần như không có nguồn cung từ tàu mới.
Năm 2022, thị trường vận tải biển không ghi nhận kế hoạch mua thêm tàu mới, hoặc đẩy tàu ngược về chạy nội địa. Nếu có, Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOS) sẽ mở rộng công suất đội tàu thông qua việc thuê thêm 2 tàu mới là Đại An và Đại Phú cho thời hạn 3 năm tới và thuê thêm một số tàu chở hàng khô khác theo hình thức tổng số chuyến xác định.
Về phía Công ty Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH) tái ký được các hợp đồng cho thuê định hạn với giá cước cao. Trong trường hợp HAH khai thác các tàu mới, sẽ chuyển sang các tuyến dịch vụ Nội Á có giá cước cao, sản lượng tốt hơn.
Dưới góc nhìn của chuyên viên Nguyễn Quỳnh Hoa, Công ty Chứng khoán Ngân hàng MB (MBS), dù hoạt động giao thương qua container có thể bị ảnh hưởng trong ngắn hạn khi nhu cầu đối với hàng hóa chậm lại trong bối cảnh lạm phát cao đi kèm với nỗi lo suy thoái, triển vọng đối với ngành vận tải – cảng biển được dự báo khả quan trong dài hạn.
Dự báo này dựa trên nguồn cung container tăng mạnh trong năm 2023 - 2024, giãn cách xã hội được nới lỏng và cải thiện trong xung đột địa chính trị trên thế giới.
Hoạt động xuất nhập khẩu có thể tiếp tục khởi sắc trong thời gian tới nhờ việc triển khai các Hiệp định Thương mại tự do của Việt Nam được thực thi một cách đầy đủ cùng với những cam kết về tạo thuận lợi giảm thiểu các rào cản.
Cùng với đó, làn sóng chuyển dịch đầu tư để tái cơ cấu chuỗi cung ứng của các tập đoàn nước ngoài đang diễn ra mạnh mẽ trong bối cảnh kinh tế thế giới phục hồi sau đại dịch.
Hiện Công ty Gemadept (GMD) tiếp tục đầu tư mở rộng hạ tầng cơ sở. Theo đó, cảng Gemalink giai đoạn 2 đang trong quá trình thực hiện các thủ tục, thu xếp vốn để triển khai xây dựng trong năm 2022. Dự án có công suất gia tăng 1,5 triệu TEU, dự kiến đưa vào khai thác từ năm 2024.
Đối với dự án cảng Nam Đình Vũ giai đoạn 2, hơn 50% tổng khối lượng thi công toàn dự án đã được hoàn thành trong khi bến bãi của Cảng cũng đang được gấp rút thi công. Dự án này có năng suất dao động 600 nghìn – 1,2 triệu TEU, cao hơn so với dự kiến ban đầu.
Đối với Công ty Tập đoàn Container Việt Nam (VSC), chuyên viên phân tích Nguyễn Ngọc Anh, Công ty Chứng khoán KB Việt Nam (KBSV) đánh giá, lợi thế về vị trí địa lý và việc sở hữu hệ thống kho bãi, logistics tích hợp cũng giúp gia tăng lợi thế cạnh tranh của cảng biển VSC với các cảng khác cùng khu vực.
Đáng chú ý, việc VSC mua lại một trong những cảng cạn lớn nhất miền Bắc là ICD Quảng Bình – Đình Vũ đầu năm qua giúp doanh nghiệp này gia tăng hiệu suất khai thác hệ thống các bãi container hiện có.
Đóng cửa phiên giao dịch cuối tuần (14/10), sắc xanh gần như lan tỏa đến các lớp cổ phiếu, bao gồm cổ phiếu ngành vận tải - cảng biển. Thị giá HAH của Công ty Vận tải và Xếp dỡ Hải An là 42.450 đồng; VOS của Công ty Vận tải biển Việt Nam là 11.550 đồng; VSC của Công ty Tập đoàn Container Việt Nam là 35.350 đồng; GMD của Công ty Gemadept là 47.470 đồng/đơn vị.
.jpg)