Một số sản xuất xe điện (EV) Trung Quốc đang mất nhiều thời gian hơn để thanh toán cho các nhà cung cấp, một hiệu nữa cho thấy sự áp lực thị trường ô tô ngày càng khốc liệt do doanh số chậm lại và chiết khấu ngày càng tăng.
Ông “trùm” xe điện Trung Quốc BYD, có trụ sở tại Thâm Quyến, mất tới 275 ngày mới thanh toán xong cho các nhà cung cấp chuỗi cung ứng vào năm 2023, cao hơn nhiều so với mức 219 ngày vào năm 2022 và 198 ngày vào năm 2021.
Nio Inc. – có trụ sở tại Thượng Hải, mất khoảng 295 ngày để hoàn tất các khoản phải trả, phần lớn trong số đó là nợ nhà cung cấp, vào cuối năm 2023 so với 197 ngày vào năm 2021.
Còn Xpeng Inc., một hãng sản xuất xe điện Trung Quốc khác và niêm yết tại Mỹ, đã mất 221 ngày để thanh toán cho các nhà cung cấp và các bên liên quan, tăng từ 179 ngày vào năm 2021.
Trong khi đó, Tesla của Elon Musk chỉ mất khoảng 101 ngày và thời gian thực hiện nghĩa vụ thanh toán vẫn ổn định trong ba năm qua.
David Zhang, giám đốc Trung tâm nghiên cứu hợp tác quốc tế ô tô kỹ thuật số WDEF tại Hàng Châu cho biết: “Chu kỳ thanh toán cho nhà cung cấp kéo dài là một chỉ số về sức khỏe tài chính của các hãng xe điện Trung Quốc”.
Kể từ khi Bắc Kinh loại bỏ dần chương trình trợ cấp quốc gia cho việc mua xe điện vào năm 2022, một số hãng nhỏ hơn đã bị đẩy đến bờ vực. WM Motors đã nộp đơn xin tái cơ cấu vào tháng 10. Human Horizons Group Inc., chủ sở hữu thương hiệu xe điện cao cấp HiPhi, đã đình chỉ hoạt động trong ít nhất sáu tháng từ tháng 2.
Ngoài ra, kể từ khi BYD tiên phong giảm giá gần như tất cả mẫu xe của hãng từ 5% đến 20%, bắt đầu vào giữa tháng 2, giá của 50 mẫu xe thuộc nhiều thương hiệu khác nhau đã giảm trung bình 10%, theo Goldman Sachs.
Jochen Siebert, giám đốc điều hành của Công ty cổ phần tư vấn ô tô cho biết: “Đối với các nhà sản xuất, giảm giá đồng nghĩa với việc thu về ít tiền hơn. Vì vậy, số tiền họ nợ nhà cung cấp có thể cần thiết để duy trì khả năng thanh khoản cho công ty.”
Đại diện của Nio và Xpeng không trả lời yêu cầu bình luận từ Fortune.
Siebert cho biết, việc thanh toán chậm đang bắt đầu có tác động dây chuyền đến các nhà cung cấp phụ tùng ô tô. Ông cho biết: “Các nhà cung ứng cấp 3 hoặc 4 thực sự bị ảnh hưởng. Lĩnh vực xe điện có thể bị đảo lộn khi các nhà cung ứng phá sản và gây ra các vấn đề sản xuất cho các nhà sản xuất ô tô.
Thật vậy, Jiaxing thuộc Minth Group Ltd., một nhà cung cấp các bộ phận ngoại thất ô tô, đã có các khoản phải thu tăng hơn 40% lên 4,74 tỷ nhân dân tệ (656 triệu USD) tính đến tháng 12/2023 so với cuối năm 2020, trong khi tiền mặt và các khoản tương đương đã giảm gần 1/3 xuống còn 4,2 tỷ nhân dân tệ trong cùng kỳ.
Ngoài ra, Hunan Yuneng New Energy Battery Material Co., nhà cung ứng chính cho BYD, cũng chứng kiến các khoản phải thu tăng gấp ba lần lên 10,43 tỷ nhân dân tệ vào cuối năm 2022 so với một năm trước đó, trong khi dự trữ tiền mặt giảm xuống còn 435,2 triệu nhân dân tệ.
Zhu Lin, giám đốc điều hành của công ty quản lý Alvarez & Marsal có trụ sở tại Thượng Hải cho biết: “Cuộc chiến về giá sẽ không kết thúc sớm và áp lực cuối cùng sẽ dồn lên vai các nhà cung cấp”.
Theo Hiệp hội Xe khách Trung Quốc (CPCA), doanh số xe điện tại nước này đạt 8,9 triệu chiếc vào năm ngoái, cao hơn 37% so với năm 2022, nhưng lại giảm mạnh so với mức tăng 90% vào năm 2022. Trong quý 1/2024, doanh số xe điện thuần và xe plug-in hybrid giảm 31% so với quý trước xuống còn 1,76 triệu chiếc.
Theo SCMP, Fortune
