Thị trường tiêu thụ đường sắt nhẹ (LRT) toàn cầu dự kiến đạt 212,04 USD vào năm 2031
Asia Pacific Rail dự báo, đến năm 2050, dân số thành thị thế giới chạm mốc 68%, tạo áp lực đối với hạ tầng đô thị, đặc biệt là giao thông. Hàng chục năm qua, không ít quốc gia đã bắt tay “ứng phó” với áp lực này bằng việc phát triển đường sắt đô thị. Không chỉ Mỹ, Úc hay các nước châu Âu lấy các tuyến đường sắt đô thị như đường sắt nhẹ LRT (Light Rail Transit), tàu điện cao tốc MRT (Mass Rapid Transport) làm trung tâm, mà đa phần các quốc gia top đầu tại Đông Nam Á cũng đã tham gia đầu tư hạ tầng này, đặc biệt là LRT từ khá sớm.
40 năm trước, Philippines đã xây dựng tuyến đường sắt nhẹ LRT đầu tiên tại thủ đô Manila. Tính đến nay toàn Manila đã có hơn 37km LRT nội đô, ước tính phục vụ hơn 305 nghìn lượt khách mỗi năm.
Tại Singapore từ năm 1987, hệ thống LRT đã được xây dựng. Hệ thống này hiện dài hơn 30km, phục vụ khoảng 184.000 lượt khách mỗi ngày. Năm 1998, tuyến LRT Kelana Jaya Line của Malaysia được đưa vào sử dụng. Đến nay, tuyến này đã dài hơn 46km, phục vụ khoảng 222.000 khách/ngày. Malaysia hiện có khoảng 91,5 km đường sắt LRT.
Năm 2023, Indonesia cũng đã chính thức tham gia vào “sân chơi” này khi đưa vào vận hành tuyến LRT đầu tiên trị giá hơn 2 tỷ USD, liên kết vùng Đại Jakarta (gồm thủ đô Jakarta và 3 đô thị vệ tinh gồm Tây Java, Bekasi và Depok) dài 41,2 km. Với Thái Lan, bên cạnh hạ tầng MRT và tàu điện trên cao BTS dày đặc, nước này cũng dự kiến xây dựng tuyến LRT tại đô thị vệ tinh Khon Kaen vào năm 2025.
Theo báo cáo của Hiệp hội Giao thông Quốc tế UITP, năm 2021 toàn cầu có khoảng 16.000 km LRT, phục vụ 14,662 triệu lượt khách. 404 thành phố hiện có ít nhất 1 tuyến LRT đang được vận hành. Trung bình mỗi năm có 6,7 tuyến LRT được mở mới. Thị trường tiêu thụ đường sắt nhẹ toàn cầu được định giá 101,9 tỷ USD vào năm 2023 và dự kiến sẽ đạt 212,04 USD vào năm 2031, dự báo tốc độ tăng trưởng kép hàng năm xấp xỉ 13% từ năm 2024 đến năm 2031.
Lý giải cho việc LRT được phát triển rộng rãi, các chuyên gia Ba Lan đánh giá hệ thống này cung cấp giải pháp di chuyển có tính ứng dụng cao với chi phí đầu tư hợp lý cho các đô thị lớn và vừa, góp phần giảm thiểu tình trạng xe cơ giới tăng nhanh.
Đồng thời so với xe buýt, xe khách, loại hình này chở được nhiều khách hơn, an toàn hơn, thân thiện môi trường do dùng điện thay vì xăng. Hiệp hội Vận tải Công cộng Hoa Kỳ (APTA) đã chỉ ra, mỗi người đi tàu điện thay vì lái ô tô một năm sẽ giảm được 9 pound khí thải hydrocarbon, 5 pound nitơ oxit và 62,5 pound carbon monoxide. Một đoàn tàu chạy điện thải ra lượng carbon monoxide và hydrocarbon ít hơn gần 99%/dặm so với một ô tô.
Theo ông Corentin Wauters - Giám đốc mảng đường sắt của Hiệp hội Giao thông Quốc tế:“đường sắt nhẹ đóng vai trò xương sống cho các thành phố hoặc là hạ tầng phụ trợ cho đường sắt truyền thống và đường bộ. Loại hình này ghi điểm với hành khách bởi tính an toàn, thoải mái, giá vé dễ chịu và dễ tiếp cận. Đặc biệt, với các đô thị, nó góp phần gia tăng liên kết với ngoại ô, có thể thiết kế không gian xanh dọc tuyến đường và phát thải carbon thấp”.
Hệ thống đường sắt nhẹ (LRT) được xây dựng với đa dạng loại hình chạy trên cao, mặt đất và chạy ngầm, không cần xây rào chắn giúp tối ưu chi phí đầu tư. Một báo cáo của Canada đã chỉ ra chi phí đầu tư cho LRT chỉ bằng gần nửa so với tàu điện ngầm. Bên cạnh đó, LRT còn có thể kết hợp được các trải nghiệm du lịch ngắm cảnh.
Với những điểm cộng trên, không ngạc nhiên khi gần đây, chính sách “phục hưng LRT” được kích hoạt tại nhiều quốc gia, là một trong những động thái tiên phong trong lộ trình chạy đua với đô thị hóa và Net Zero.
TP. Hồ Chí Minh sẽ tiên phong phát triển LRT kết nối liên vùng?
Tại Việt Nam, cả 2 thành phố lớn là Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đều đã đề cập đến LRT trong quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị nhưng được phân kỳ đầu tư vào giai đoạn sau, khi hệ thống MRT đã hình thành.
Tuy nhiên theo các chuyên gia, để giảm tải cho hạ tầng đường bộ, chạy đua với các cam kết Net Zero, mô hình LRT cần sớm được triển khai. Đặc biệt là đầu tàu của cả nước như TP. Hồ Chí Minh bởi đang đối mặt với áp lực lớn về hạ tầng giao thông đô thị và liên kết vùng.
Ước tính mỗi năm, tình trạng ùn tắc giao thông khiến thành phố thiệt hại khoảng 6 tỷ USD. Là đầu tàu kinh tế của cả nước nhưng hạ tầng kết nối TP. Hồ Chí Minh với các tỉnh, thành Nam Bộ hay các nước trên hành lang kinh tế Đông - Tây còn khá hạn chế. Riêng trục kinh tế, du lịch ven sông Sài Gòn kéo dài từ Tây Ninh, qua Củ Chi, đến thành phố gần như còn “bỏ ngỏ”.
“Để trở thành một đô thị toàn cầu, trong thời gian tới TP. Hồ Chí Minh cần đầu tư hạ tầng kết nối liên vùng - đây là điểm rất quan trọng; phát triển hạ tầng tân tiến, hiện đại theo xu hướng quốc tế để cải thiện kết nối nội thị và liên vùng đến các đô thị vệ tinh xung quanh hay thậm chí là khu vực", ông Lê Hoàng Châu, Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản TP. Hồ Chí Minh (HoREA) nhấn mạnh.
Đầu tháng 10 vừa qua, Tập đoàn Sun Group đã gửi tới UBND TP. Hồ Chí Minh ý kiến đóng góp cho Đồ án điều chỉnh quy hoạch chung TP. Hồ Chí Minh đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2060. Theo đó, TP. Hồ Chí Minh cần bổ sung vào quy hoạch trục đại lộ rộng 8 - 10 làn xe chạy dọc theo sông Sài Gòn qua Củ Chi, kết nối đến Tây Ninh. Tâm điểm là tuyến đường sắt nhẹ với chiều dài gần 100km kết nối thẳng tới Tây Ninh, giúp việc đi lại, giao thương của người dân TP. Hồ Chí Minh với Tây Ninh và các tỉnh dọc sông Sài Gòn ngày càng thuận lợi.
Đề xuất phát triển tuyến đường sắt nhẹ LRT nối TP. Hồ Chí Minh -Tây Ninh cùng trực đại lộ chạy dọc sông Sài Gòn được cho là ý tưởng đột phá. Nếu được chấp thuận, đưa vào quy hoạch để hiện thực hóa trong tương lai sẽ mang lại giá trị lớn cho kinh tế - xã hội, liên kết vùng TP. Hồ Chí Minh và các tỉnh Tây Ninh, Bình Dương.
“Quy hoạch 2 bên bờ sông Sài Gòn từ TP. Hồ Chí Minh qua Củ Chi lên Tây Ninh phải là những tuyến đường quy mô 8-10 làn xe, phải tính đến việc đáp ứng nhu cầu cao trong tương lai. Khi phát triển được trục hạ tầng du lịch cao cấp, hạ tầng giao thông hiện đại gồm đường sông, đường bộ, đường sắt song song kết nối từ TP. Hồ Chí Minh – Củ Chi – Núi Bà Đen - Tây Ninh, sẽ tạo ra không gian "trên bến dưới thuyền" sôi động cho hành lang sông Sài Gòn như cách các thành phố lớn trên thế giới đã thành công nhiều năm nay”, KTS Trần Ngọc Chính, nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng - Chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam nhấn mạnh.
Với ý tưởng quy hoạch táo bạo cùng sự sẵn sàng chung tay của các Tập đoàn kinh tế lớn, giàu kinh nghiệm trong phát triển hạ tầng, TP. Hồ Chí Minh đang đứng trước cơ hội giải bài toán về giao thông liên vùng, cùng mục tiêu “xanh hóa” nền kinh tế, qua đó tạo động lực tăng trưởng mới không chỉ cho Thành phố mà còn cả khu vực Nam Bộ.
