Trong bối cảnh cơ quan quản lý đang lấy ý kiến về đề xuất nâng trần sở hữu nước ngoài tại các hãng hàng không Việt Nam từ 34% lên 49%, câu hỏi đặt ra là liệu việc mở rộng “room” ngoại có thực sự cấp thiết trong giai đoạn hiện nay.
Hiện theo quy định, tỷ lệ sở hữu của nhà đầu tư nước ngoài tại doanh nghiệp vận tải hàng không Việt Nam tối đa là 34% vốn điều lệ, theo Nghị định 89/2019 sửa đổi Nghị định 92/2016.
Quy định này được thiết kế nhằm bảo đảm doanh nghiệp hàng không vẫn do nhà đầu tư trong nước nắm quyền chi phối, đồng thời vẫn có dư địa thu hút vốn và kinh nghiệm quản trị từ đối tác quốc tế.
Hàng không trong nước bay cao, vươn xa
Cùng với đà phục hồi và tăng trưởng của ngành hàng không toàn cầu, vận tải hàng không Việt Nam năm 2025 tiếp tục ghi nhận những kết quả ấn tượng.
Tổng sản lượng vận chuyển toàn thị trường ước đạt 83,5 triệu lượt hành khách và 1,5 triệu tấn hàng hóa, tăng lần lượt 10,7% về hành khách và 18,5% về hàng hóa so với năm 2024. Nhiều đường bay trục như Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh, Hà Nội - Đà Nẵng hay TP. Hồ Chí Minh - Phú Quốc duy trì hệ số sử dụng ghế ở mức cao.
Song song với sự phục hồi của thị trường, các hãng hàng không trong nước cũng đang triển khai kế hoạch mở rộng đội tàu bay quy mô lớn trong thập niên tới.
Vietnam Airlines hiện khai thác gần 100 máy bay và đã ký thỏa thuận mua 50 máy bay Boeing 737-8, dự kiến bàn giao trong giai đoạn 2030–2032 để phục vụ kế hoạch mở rộng mạng bay nội địa và khu vực.
Ngoài ra, hãng cũng đang nghiên cứu bổ sung khoảng 30 máy bay thân rộng mới trong giai đoạn 2028-2030 để tăng năng lực khai thác các đường bay quốc tế dài.
Ở khu vực tư nhân, Vietjet hiện vận hành hơn 120 máy bay và đang có hàng trăm đơn hàng máy bay Airbus và Boeing trong dài hạn, trong đó có 100 chiếc A321neo cùng các thỏa thuận mua tàu bay thân rộng để mở rộng mạng bay quốc tế.
Bên cạnh đó, Sun PhuQuoc Airways đã ký thỏa thuận mua tối đa 40 máy bay Boeing 787-9, với kế hoạch phát triển đội bay tới 100 máy bay vào năm 2030.
Những kế hoạch đầu tư lớn này cho thấy doanh nghiệp hàng không trong nước vẫn đang chủ động mở rộng năng lực khai thác để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng dài hạn của thị trường.
Trong bối cảnh đó, một số chuyên gia cho rằng cần đặt câu hỏi: khi doanh nghiệp nội địa vẫn tiếp tục đầu tư lớn và mở rộng đội bay, việc nâng trần sở hữu nước ngoài có phải nhu cầu cấp thiết của thị trường hay không.
Bài toán kiểm soát chiến lược
Theo các nghiên cứu về kinh tế chính trị và quản lý công, hàng không được xếp vào nhóm ngành hạ tầng chiến lược, có vai trò vượt ra ngoài một hoạt động kinh doanh vận tải thông thường.
Hoạt động của các hãng hàng không gắn trực tiếp với quyền khai thác không phận quốc gia, đảm bảo kết nối lãnh thổ và khả năng cơ động trong các tình huống khẩn cấp như thiên tai, dịch bệnh hoặc các nhiệm vụ quốc phòng - an ninh.
Vì vậy, ngay cả tại các thị trường hàng không phát triển cao, nhiều quốc gia vẫn duy trì giới hạn sở hữu nước ngoài đối với hãng hàng không.
Tại Mỹ, tỷ lệ sở hữu có quyền biểu quyết của nhà đầu tư nước ngoài bị giới hạn ở mức 25%. Trong khi đó, Liên minh châu Âu cho phép tỷ lệ cao hơn, nhưng hãng hàng không vẫn phải do công dân hoặc pháp nhân EU kiểm soát thực chất. Nhật Bản và Hàn Quốc cũng áp dụng các quy định tương tự nhằm bảo đảm quyền kiểm soát chiến lược của quốc gia đối với hãng hàng không.
Theo một số chuyên gia, việc mở rộng tỷ lệ sở hữu nước ngoài trong hãng hàng không không đơn thuần là bổ sung vốn, mà còn gắn với quyền tham gia vào quản trị doanh nghiệp, định hướng mạng bay và chiến lược phát triển dài hạn.
GS. Trần Thọ Đạt - Chủ tịch Hội đồng Khoa học và Đào tạo, Đại học Kinh tế Quốc dân cho rằng: “Trong quản trị doanh nghiệp hiện đại, cổ đông nắm giữ khoảng trên 35% cổ phần đã có thể ảnh hưởng đáng kể đến các quyết định chiến lược thông qua quyền phủ quyết. Do đó, việc nâng tỷ lệ sở hữu nước ngoài lên 49% không chỉ làm thay đổi cấu trúc vốn mà còn tiềm ẩn khả năng dịch chuyển quyền kiểm soát. Đặc biệt trong ngành hàng không, nơi nhà đầu tư nước ngoài thường là các chủ thể có lợi ích toàn cầu, nguy cơ xung đột lợi ích có thể phát sinh. Các quyết định về mạng bay, phân bổ nguồn lực hoặc định hướng phát triển có thể bị điều chỉnh theo lợi ích của nhà đầu tư hơn là lợi ích quốc gia".
Nếu tỷ lệ sở hữu tiến gần mức 50%, nhà đầu tư nước ngoài có thể có ảnh hưởng đáng kể đến các quyết định chiến lược thông qua cơ cấu hội đồng quản trị hoặc các thỏa thuận cổ đông.
Một số ý kiến cũng cho rằng bản chất thách thức của ngành hàng không Việt Nam hiện nay không nằm hoàn toàn ở bài toán vốn.
Các vấn đề cốt lõi của ngành hiện chủ yếu liên quan đến biến động chu kỳ của thị trường hàng không toàn cầu, chi phí khai thác tăng cao, đứt gãy chuỗi cung ứng máy bay và động cơ, cũng như yêu cầu nâng cao năng lực quản trị rủi ro.
Theo các chuyên gia, những thách thức này không thể được giải quyết triệt để chỉ bằng việc nâng tỷ lệ sở hữu nước ngoài.
Trong bối cảnh thị trường hàng không nội địa vẫn tiếp tục tăng trưởng và năng lực khai thác của các hãng Việt Nam đang được mở rộng, mức trần 34% vốn nước ngoài hiện nay được đánh giá là điểm cân bằng tương đối hợp lý: vẫn cho phép thu hút nhà đầu tư quốc tế nhưng không làm thay đổi quyền kiểm soát chiến lược của phía Việt Nam.
