Áp lực dư cung thậm chí có thể trở nên nghiêm trọng hơn nếu các tàu container quay trở lại với lộ trình đi qua kênh đào Suez, qua đó giải phóng lượng lớn công suất vốn bị “khóa chặt” trong suốt hai năm qua.
Theo ông Lars Jensen, Giám đốc điều hành (CEO) hãng tư vấn hàng hải Vespucci Maritime, việc ngành vận tải container đường biển chuẩn bị bước vào giai đoạn đi xuống là điều “gần như hiển nhiên” khi đối chiếu các dự báo cung – cầu toàn cầu. Tuy nhiên, ông nhấn mạnh đây không phải là một “cú sụp đổ” (như giai đoạn năm 2008-2009), mà là một chu kỳ suy giảm dư thừa công suất (tương tự như giai đoạn năm 2015-2016).
* Làn sóng tàu mới đổ bộ thị trường
Một trong những nguyên nhân cốt lõi làm gia tăng rủi ro dư cung là lượng tàu container mới chuẩn bị được bàn giao quá lớn. Ông Nerijus Poskus, Phó Chủ tịch phụ trách mua sắm vận tải biển toàn cầu của Flexport, cho biết trong năm 2026 sẽ có khoảng 1,4 triệu TEU (đơn vị tương đương container 20 feet) được bổ sung vào đội tàu container toàn cầu, xấp xỉ gần 5% tổng công suất hiện hữu.
Báo cáo của Citigroup cho thấy danh sách đơn đặt hàng tàu container mới hiện tương đương hơn 30% quy mô đội tàu đang hoạt động – mức cao nhất kể từ năm 2011. Theo đó, nguồn cung vận tải container đường biển được dự báo sẽ tăng trung bình khoảng 5% mỗi năm trong ba năm tới.
Nền tảng dữ liệu vận tải Xeneta cảnh báo khối lượng đơn đặt tàu kỷ lục sẽ tạo áp lực lớn lên các hãng tàu trong giai đoạn năm 2026–2028.
Đáng chú ý, theo ông Tan Hua Joo, chuyên gia phân tích của Linerlytica, mức tăng nguồn cung thậm chí có thể lên tới 10% nếu các tàu container quay lại sử dụng tuyến kênh đào Suez. Trong hai năm qua, phần lớn tàu phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng sau khi lực lượng Houthi tại Yemen tấn công tàu thương mại ở Biển Đỏ từ cuối năm 2023. Việc trở lại kênh đào Suez giúp rút ngắn hơn 3.000 hải lý và tiết kiệm khoảng 10 ngày hành trình trên tuyến Á – Âu, qua đó giải phóng đáng kể năng lực đội tàu.
* Nhu cầu tăng chậm hơn nguồn cung
Trái ngược với đà tăng của nguồn cung, nhu cầu vận chuyển hàng hóa toàn cầu được dự báo kém tích cực. Ông Tan Hua Joo nhận định nhu cầu khó có thể theo kịp nguồn cung, đặc biệt khi nhập khẩu của Mỹ có xu hướng giảm sau giai đoạn “nhập hàng sớm” để né thuế trong nửa đầu năm 2025.
Xeneta dự báo nhu cầu vận tải container toàn cầu năm 2026 chỉ tăng khoảng 3%. Quan điểm này được chia sẻ bởi ông Rodolphe Saadé, CEO của hãng tàu lớn thứ ba thế giới CMA CGM, khi nhận định rằng những tháng tới sẽ chứng kiến năng lực vận tải gia tăng trong khi nhu cầu thị trường suy yếu.
Tuy vậy, vẫn tồn tại những “điểm sáng”. Theo ông Poskus, các tuyến thương mại tới châu Phi và một số khu vực mới nổi khác vẫn tăng trưởng nhanh, do đó phần lớn công suất bổ sung sẽ không dồn vào các tuyến truyền thống như Á – Âu, xuyên Đại Tây Dương hay xuyên Thái Bình Dương.
Tuy nhiên, vẫn có những "điểm sáng" tại các tuyến phụ. Ông Poskus và ông Niki Frank - CEO mảng giao nhận toàn cầu khu vực châu Á - Thái Bình Dương của DHL - đều ghi nhận mức tăng trưởng hai chữ số trên các tuyến từ châu Á sang Trung Đông, châu Phi và Mỹ Latinh. Đại diện AP Moller-Maersk bổ sung rằng các doanh nghiệp Trung Quốc đang mở rộng sản xuất tại Đông Nam Á như một chiến lược dài hạn để bảo vệ chuỗi cung ứng, thúc đẩy mạnh mẽ thương mại nội khối châu Á.
Về giá cước, Linerlytica dự báo xu hướng giảm bắt đầu từ tháng 7/2025 sẽ kéo dài xuyên suốt năm 2026. Tuy nhiên, các hãng tàu có thể bảo vệ doanh thu bằng các công cụ như giảm tốc độ khai thác, cho tàu nằm chờ hoặc hủy chuyến.
* Những “ẩn số” có thể đảo chiều thị trường
Việc quay lại tuyến Biển Đỏ – kênh đào Suez tuy tiết kiệm chi phí nhưng lại tiềm ẩn nguy cơ tắc nghẽn cảng. Ông Rico Luman, chuyên gia kinh tế cấp cao của ngân hàng ING, cảnh báo các tàu cập cảng sớm hơn dự kiến có thể gây dồn ứ tại châu Âu, làm tê liệt các bến bãi và gây chậm trễ việc luân chuyển container rỗng. Ông Michael Aldwell từ Kuehne+Nagel còn lo ngại về các "nút thắt" trên đất liền do thiếu hụt thiết bị và xe tải.
Maersk cho biết họ đang xem xét cách tiếp cận từng bước để dần nối lại việc di chuyển qua kênh đào Suez khi các ngưỡng an ninh được đảm bảo, nhằm duy trì sự ổn định cho khách hàng.
Một “ẩn số” khác là sự hồi phục của kinh tế Mỹ dẫn đến nhu cầu tái tích trữ kho hàng. CEO của Hapag-Lloyd đánh giá xác suất kịch bản này là “trên 50%”, có thể đẩy nhu cầu tăng thêm hơn 4%. Ngoài ra, ông Michael Aldwell lưu ý nếu Tòa án Tối cao Mỹ phán quyết các mức thuế của Tổng thống Donald Trump là lạm quyền và bất hợp pháp, một làn sóng nhập khẩu ồ ạt có thể kích hoạt, tạo cú hích bất ngờ cho thị trường vận tải biển năm 2026.
