Logistics được ví như "xương sống" của nền kinh tế. Thúc đẩy logistics phát triển mạnh, hiệu quả là đòi hỏi cấp bách từ thực tiễn. Song, đến nay ngành logistics vẫn chưa phát triển như mong đợi. 
0:00 / 0:00
0:00
Ngành logistics Việt Nam còn nhiều dư địa phát triển
Ngành logistics Việt Nam còn nhiều dư địa phát triển

Sau đại dịch COVID-19, GDP tiếp tục tăng trưởng dương, cán cân thương mại giữa Việt Nam với thế giới tiếp tục thặng dư… cho thấy, sản xuất, kinh doanh, thương mại đang hồi phục là điều kiện để doanh nghiệp logistics tận dụng cơ hội tăng tốc sau thời gian suy giảm do tác động của đại dịch.

Song, đến nay kết nối đồng bộ chuỗi dịch vụ vận tải vẫn còn yếu kém; chưa phát huy tốt các nguồn lực về hạ tầng, con người, thị trường nội địa và khu vực; các trung tâm logistics đóng vai trò kết nối Việt Nam với quốc tế chưa được đầu tư, xây dựng… dẫn đến chi phí logistics còn cao, chiếm 25% GDP (so với các nước phát triển chỉ từ 9% - 15%).

Điều này làm giảm khả năng cạnh tranh dịch vụ, hàng hóa của doanh nghiệp Việt Nam và làm ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam.

Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), trong những năm gần đây tốc độ phát triển của ngành logistics ở Việt Nam đạt khoảng 14% -16%, với quy mô khoảng 40-42 tỷ USD/năm. Tham gia thị trường logistics gồm khoảng 3.000 doanh nghiệp trong nước và khoảng 25 tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới kinh doanh dưới nhiều hình thức.

Đề cập riêng về logistics khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), theo ông Nguyễn Duy Minh, Tổng thư ký VLA, muốn phát triển thì có 02 việc cần quan tâm.

Thứ nhất, các công ty logistics - bên có dịch vụ và các công ty chủ hàng - bên có hàng nếu hai bên kết hợp để phát triển các kho lạnh chuyên dùng cho các khách hàng xuất khẩu thì đây là hình thức hợp tác Win - Win.

Trong trường hợp công ty logistics chủ động đầu tư mà không nhắm được nguồn hàng, chủ hàng thì họ không bao giờ dám đầu tư, vì vậy đây là mô hình hợp tác cần phải phát huy.

Thứ hai, tại ĐBSCL có 1.461 công ty logistics đang hoạt động, so với trên cả nước thì lượng doanh nghiệp logistics ở ĐBSCL chỉ chiếm 4,39% (tính trên tổng số 33.276 doanh nghiệp), so với cả nước con số này thật sự còn rất thấp.

Tháo gỡ các điểm nghẽn

Theo Tổng thư ký VLA, trong điều kiện từ ngày 1/4/2022, TP.HCM triển khai thu phí sử dụng hạ tầng cảng biển đặt ra cho khu vực ĐBSCL vấn đề là làm thế nào để có nhiều công ty dịch vụ logistic, các công ty giao nhận … hoạt động tại ĐBSCL, để tiến hành khai báo hải quan ở Cần Thơ giúp cắt giảm phần nào chi phí cho doanh nghiệp xuất khẩu?

Hiện nay các công ty chủ hàng đã có sự kết nối với nhau nhưng việc kết nối giữa chủ hàng với với các công ty dịch vụ logistic là rất khó. Vậy làm thế nào để kết nối giữa công ty dịch vụ logistics và công ty chủ hàng?

Thứ nhất, về bài toán trung chuyển thì chúng ta đang thiếu một lệnh trung chuyển container, đó chính là việc không đủ vỏ container (cont) để doanh nghiệp có sự lựa chọn.

Nếu doanh nghiệp chọn đi hãng tàu A nhưng hãng tàu này không có vỏ mà hãng tàu B mới có.

Ông Nguyễn Duy Minh cũng nêu lên ba giải pháp giải điểm nghẽn này:

Thứ nhất, các hãng tàu lớn và các chủ hàng lớn cần ngồi lại với nhau và nên chọn một, hai hay ba hãng tàu lớn đi đủ các tuyến. Như vậy sẽ có đủ lượng vỏ container cho các doanh nghiệp ở ĐBSCL sử dụng. Đây là vấn đề khó nhất chứ bãi container thì doanh nghiệp nào cũng làm được Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn (TCSG) đã và sẽ làm rất tốt vấn đề này.

Thứ hai, đối với bài toán trung chuyển hàng hóa lên TP.HCM và Vũng Tàu là bài toán về vỏ container, còn việc kết nối vận tải xà lan thì hiện nay TCSG đang làm rất tốt.

“Nếu mong muốn có được công ty nữa (ngoài TCSG) đi trực tiếp tại Cần Thơ thì chúng ta đang chọn một hệ phương trình rất khó, vì trong hệ phương trình này chúng ta phải giải quyết vấn đề tàu, muốn cho tàu vào thì phải có sản lượng hàng hóa và phải cân đối giữa hàng xuất khẩu và nhập khẩu. Nếu chỉ có hàng xuất khẩu mà không có hàng nhập khẩu thì tàu cũng không vào.

Ở ĐBSCL chỉ có cảng còn vấn đề luồng thì chưa nạo vét xong. Tôi cho rằng vấn đề trung chuyển hay trực tiếp không quan trọng vì trước đây vẫn phải trung chuyển qua Singapore, vì khi đó hàng hóa còn ít nên phải chấp nhận, đến khi có cảng Thị Vải có Lạch Huyện mới đi trực tiếp được.

Theo quan điểm của VLA, nếu hàng container nên tập trung vào bài toán trung chuyển và mấu chốt của bài toán trung chuyển là vỏ container”, Tổng thư ký VLA nói.

Thứ ba, hợp tác giữa các chủ hàng lớn và một số hãng tàu và thứ tư là công tác đảm bảo xà lan để kết nối. Như vậy có thể giúp doanh nghiệp khai báo hải quan ở Cần Thơ và chi phí logistics sẽ được cắt giảm.

Ngoài ra, theo VLA, muốn lên lần trực tiếp ở Cần Thơ thì nên nói về hàng rời, nhưng lên hàng rời vẫn đòi hỏi cân đối giữa xuất khẩu và nhập khẩu cho hãng tàu. Tuy nhiên, thông qua sự kết nối của TCSG các chủ hàng rời xuất và nhập khẩu có thể bàn bạc với nhau.

Một ý kiến cuối cùng trong kết nối vận tải là chúng tôi muốn đề xuất kết nối vận tải hàng không nhằm phát huy vai trò của sân bay Cần Thơ.

Theo Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics đến năm 2025, ngành dịch vụ logistics đặt mục tiêu tăng trưởng đạt khoảng 15 - 20%/năm, chiếm tỷ trọng từ 8 - 10% GDP; tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics 50 - 60%; chi phí logistics giảm tương đương 16 -20% GDP. Đồng thời, xếp hạng theo chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI) trên thế giới đạt thứ 50 trở lên.

Để có thể đạt được mục tiêu này, nhất là trong bối cảnh đại dịch COVID-19 vẫn có những diễn biến phức tạp, khó kiểm soát thị trường rộng lớn Trung Quốc, thì cả Chính phủ và cộng đồng doanh nghiệp Logistics cần có những “liều thuốc đặc trị”, đó là những chính sách dài hơi để khắc phục những điểm yếu cố hữu, nâng tầm ngành logistics.

Nguyễn Huyền