Trung Quốc từng tham vọng xây dựng hàng chục nghìn dặm đường sắt cao tốc kết nối các thành phố lớn nhất cả nước. Thứ xuất hiện 12 năm sau đó đều là những công trình công cộng lớn nhất lịch sử, là bằng chứng rõ ràng nhất cho sự tiến bộ của quốc gia tỷ dân. Công cuộc cho thấy tầm nhìn về tương lai của Trung Quốc, tập trung vào công nghệ tiên tiến do chi tiêu của chính phủ thúc đẩy. Các nhà lãnh đạo từng ưu tiên nâng cao của cải cá nhân để giữ cho người dân hạnh phúc. Khoản đầu tư khổng lồ vào tàu hỏa như một cách nhấn mạnh lợi ích tập thể.
Tuy nhiên, giấc mơ này kéo theo hệ luỵ.
Theo WSJ, tính đến cuối năm 2024, Trung Quốc đã chi hơn 500 tỷ USD cho các tuyến đường sắt, tàu hỏa và nhà ga mới trong suốt 5 năm, trong khi nhà điều hành đường sắt quốc gia của nước này, China State Railway Group, tiến gần đến khoản nợ 1 nghìn tỷ USD. Số lượng hành khách đã phục hồi sau Covid-19, song dân số Trung Quốc lại dự kiến giảm khoảng 200 triệu người trong 30 năm.
Kế hoạch mở rộng hiện đang lan sang các khu vực bớt đông dân, chẳng hạn như Phủ Thuận, Tứ Xuyên, song mật độ khách đi tàu không nhiều. Vào một buổi chiều gần đây, ga Phủ Thuận gần như vắng tanh. Chỉ có khoảng 20 hành khách ngồi trong phòng chờ rộng lớn với sức chứa 1.000 người.
Liu Chuanfu, 50 tuổi, vốn là công nhân xây dựng, gần đây quyết định chuyển về nhà ở Tứ Xuyên để tiết kiệm chi phí vì lương bị cắt giảm 40%. Giống như nhiều người Trung Quốc khác, Liu ca ngợi hệ thống đường sắt cao tốc nói chung vì sự tiện lợi của nó nhưng sau cùng, ông tự đặt ra câu hỏi liệu đất nước mình nên xây dựng thêm bao nhiêu tuyến nữa.
Câu chuyện Trung Quốc với gần 30.000 dặm (gần 50.000km) đường sắt cao tốc quá đủ để thế giới ngỡ ngàng. Hệ thống nước này hình dung sẽ tăng thêm gần 15.000 dặm nữa vào năm 2035, với chi phí hàng trăm tỷ USD. Chi tiêu lớn là phần không thể thiếu của câu chuyện tăng trưởng Trung Quốc, khi đầu tư chiếm khoảng 42% tổng sản phẩm quốc nội, so với 26% trên toàn cầu.
Thách thức đối với Trung Quốc là tàu cao tốc đắt hơn nhiều so với các phương án thay thế, chẳng hạn như tàu hỏa hoặc xe buýt truyền thống. Đường sắt cao tốc sẽ chỉ có ý nghĩa nhất ở những khu vực đông dân cư, nơi du khách sẵn sàng trả thêm tiền để di chuyển thuận tiện. Theo truyền thông nhà nước, tuyến đường sắt nối Thượng Hải và trung tâm công nghệ Hàng Châu đã thu hút trung bình khoảng 100.000 lượt hành khách mỗi ngày trong thập kỷ đầu tiên từ năm 2010 đến năm 2020. Ở khu vực nông thôn, khả năng người dân chi tiền đi tàu cao tốc là rất thấp.
Các mục tiêu tham vọng tỷ lệ thuận với nợ. Tính đến tháng 9/2024, các khoản nợ phải trả của Đường sắt Nhà nước Trung Quốc đã tăng lên mức kỷ lục khoảng 860 tỷ USD. Tổng nợ liên quan đến việc mở rộng đường sắt thậm chí còn cao hơn vì chính quyền địa phương vốn đang thiếu tiền mặt lại phải chịu thêm nhiều chi phí cho các dự án mới. Theo thời gian, chi phí bảo trì cũng sẽ tăng lên.
Các chuyên gia cho rằng có rất ít rủi ro vỡ nợ, bởi các nhà điều hành đường sắt được chính phủ Trung Quốc hậu thuẫn mạnh mẽ. Những người ủng hộ xây dựng cho rằng các chuyến tàu cao tốc sẽ tạo ra hiệu ứng lan tỏa tích cực, chẳng hạn như cắt giảm ô nhiễm từ ô tô chạy bằng xăng, rút ngắn thời gian đi lại hay thúc đẩy quá trình đô thị hóa.
Ở chiều ngược lại, Zhao Jian, một học giả tại Đại học Giao thông Bắc Kinh, lại chỉ trích kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc. Ông lập luận rằng dường như Trung Quốc đang nhắm mắt làm ngơ trước những rủi ro mà hệ thống tài chính có thể gặp phải, nhất là khi khối nợ ngày càng phình to.
Dẫu vậy, đối với nhiều người, trong đó có Zhang Jianbo, tàu hỏa vẫn được coi là niềm tự hào dân tộc. Anh vừa rời Ga Phủ Thuận sau chuyến công tác cùng vợ đến Thành Đô. Nếu tự lái xe, giá vé 13 USD cho chuyến đi hơn 130 dặm sẽ không đủ để trả phí cầu đường, chứ đừng nói đến tiền xăng.
Được biết, Trung Quốc là quốc gia có hệ thống đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới. Hệ thống luôn được chính phủ hậu thuẫn hàng tỷ USD, trong đó có cả các công ty đối tác nước ngoài.
Tuyến đường sắt cao tốc bận rộn nhất Trung Quốc (Bắc Kinh – Thượng Hải) hiện có tàu chạy với vận tốc 349 km/h. Để so sánh, con tàu chạy nhanh nhất Acela Express của công ty vận tải đường sắt Amtrak, Mỹ có vận tốc chỉ 241 km/h.
Trung Quốc đầu tư thành công mạng lưới tàu cao tốc kể từ sau cuộc khủng hoảng 2008. Mặc dù không thay thế được hoàn toàn xe hơi lẫn máy bay nhưng chắc chắn tàu cao tốc thải ít khí thải nhà kính cũng như thuận tiện hơn so với các chuyến bay ngắn. Thay vì tốn hàng giờ tại các sân bay xa trung tâm, người dân có thể đến trực tiếp các sân ga tàu cao tốc ngay nội đô.
Chính phủ Trung Quốc hiện đang kế hoạch kết nối mọi thành phố lớn và trung bình bằng hệ thống đường sắt cao tốc vào năm 2035. Để làm được điều đó, nước này cần tăng gần gấp đôi chiều dài mạng lưới 42.000 km hiện có lên 84.000 km, song song với việc xây dựng cầu, đường hầm và nhà ga. Robot AI sẽ đóng vai trò không thể thiếu trong kế hoạch này.
Theo các kỹ sư Trung Quốc, việc đưa công nghệ robot vào các dự án đường sắt cao tốc sẽ làm thay đổi cách thức xây dựng cơ sở hạ tầng cơ bản tại đại lục. Robot có thể làm việc suốt ngày đêm không cần nghỉ, vậy nên, đặc biệt quan trọng với những khu vực thiếu lao động lành nghề; chi phí nhân công cao.
Trước đây, hoạt động triển khai xây dựng các dự án đường sắt luôn gặp nhiều khó khăn và nguy hiểm. Ngay cả trong điều kiện khắc nghiệt, các công nhân vẫn phải cố gắng hoàn thành tuyến đường đúng hạn. Cơ sở hạ tầng tốn kém, đòi hỏi một lượng đáng kể lao động thể chất cũng như các kỹ năng và kiến thức chuyên môn. Người công nhân phải làm việc trên cao, trong điều kiện cực kỳ căng thẳng.
Trung Quốc không phải quốc gia duy nhất sử dụng robot và ứng dụng công nghệ tự động hóa để xây dựng đường sắt cao tốc, song chủ trương áp dụng rộng rãi và nhanh chóng chắc chắn sẽ là bước tiến đáng kể trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông. Nước này cũng đang hỗ trợ các quốc gia khác xây dựng nhiều dự án đường sắt cao tốc.
Theo: SCMP, WSJ
