Theo CGTN, hiện nay, Trung Quốc là một trong những nước trên thế giới vận hành đường sắt thương mại tốc độ cao ở 350 km/h. Tính đến nay, Trung Quốc đã hỗ trợ nhiêu quốc gia xây dựng đường sắt cao tốc. Như tại Lào, được khởi công ngày 2/12/2015 với kinh phí đầu tư khoảng 6 tỷ USD, tuyến đường sắt Lào-Trung có chiều dài 426,5km, nối thị trấn Boten giáp tỉnh Vân Nam của Trung Quốc tới tới thủ đô Vientiane, chính thành khánh thành vào tháng 12/2021.
Đây là dự án sử dụng công nghệ, thiết bị và tiêu chuẩn đường sắt Trung Quốc, với tốc độ khai thác tàu khách chủ yếu 160 km/h, thấp hơn đáng kể so với nhiều tuyến đường sắt cao tốc 350 km/h tại Trung Quốc.
Theo báo cáo From Landlocked to Land-Linked: Unlocking the Potential of Lao-China Rail Connectivity do Ngân hàng Thế giới (World Bank) công bố năm 2020, một điểm khác biệt quan trọng là tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào được thiết kế để vận chuyển cả hành khách lẫn hàng hóa.
Cụ thể, tuyến đường sắt này sử dụng khổ ray tiêu chuẩn 1.435 mm, kết cấu đường đơn, với tốc độ tàu khách chủ yếu 160 km/h, có dự phòng thiết kế tối đa 200 km/h ở một số đoạn. Trong khi đó, tàu hàng được thiết kế vận hành ở tốc độ 120 km/h. Hệ thống còn bố trí các ga tránh, cho phép những đoàn tàu chạy ngược chiều giao nhau hoặc tàu khách vượt tàu hàng có tốc độ thấp hơn.
Ngược lại, nhiều tuyến đường sắt 350 km/h tại Trung Quốc được thiết kế chuyên biệt để vận chuyển hành khách. Điều này tạo ra sự khác biệt về yêu cầu hạ tầng và cách thức tổ chức khai thác.
Trong báo cáo China's High-Speed Rail Development công bố năm 2019, World Bank cho biết ngay tại Trung Quốc, tốc độ thiết kế cũng không đồng nhất. Các tuyến trục chính kết nối những đô thị lớn thường áp dụng tiêu chuẩn 350 km/h, trong khi những tuyến kết nối khu vực phổ biến ở mức 250 km/h và một số tuyến liên đô thị ở mức 200 km/h. Việc lựa chọn tốc độ phụ thuộc vào quy mô dân số, nhu cầu hành khách, vai trò của tuyến đường và hiệu quả đầu tư.
Một nguyên nhân khác khiến tuyến đường sắt tại Lào không xây dựng theo tiêu chuẩn 350 km/h là điều kiện địa hình. Theo World Bank, tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào có 75 đường hầm với tổng chiều dài gần 200 km và 167 cây cầu dài khoảng 61 km. Như vậy, hơn 60% chiều dài tuyến là cầu và hầm.
Địa hình đồi núi khiến việc xây dựng đường sắt tốc độ cao trở nên phức tạp, đặc biệt khi tốc độ càng lớn thì yêu cầu về bán kính đường cong và kết cấu hạ tầng càng nghiêm ngặt.
Cùng với đó, theo Hãng thông tấn Lào KPL đưa tin vào năm 2016, tốc độ thiết kế của đường sắt có liên hệ trực tiếp với chi phí xây dựng. Cụ thể, tốc độ tối đa càng cao, chi phí xây dựng càng tăng. Do đó, mức 160 km/h được áp dụng tại những khu vực miền núi, trong khi tốc độ tối đa 200 km/h được dự phòng cho đoạn địa hình bằng phẳng là phù hợp với tuyến đường sắt đầu tiên tại Lào.
Báo cáo China’s high-speed rail development của World Bank cho thấy mức độ chênh lệch chi phí giữa những tiêu chuẩn tốc độ khác nhau. Cụ thể, chi phí xây dựng bình quân một km đường sắt cao tốc đường đôi tại Trung Quốc vào khoảng 20,6 triệu USD đối với tuyến 350 km/h, 16,9 triệu USD đối với tuyến 250 km/h và 15,4 triệu USD đối với tuyến 200 km/h.
Đáng chú ý, dựa trên các nghiên cứu khả thi so sánh nhiều phương án tốc độ của cùng một dự án, World Bank cho biết chi phí xây dựng tuyến 350 km/h có thể cao hơn khoảng 10–30% so với phương án 250 km/h.
Ngoài chi phí xây dựng, World Bank chỉ ra rằng tốc độ cao hơn còn kéo theo chi phí vận hành, tiêu thụ năng lượng và những yêu cầu kỹ thuật khác. Vì vậy, tốc độ tối đa cần được lựa chọn trên cơ sở cân đối lợi ích rút ngắn thời gian di chuyển với nhu cầu thị trường và hiệu quả kinh tế.
Đối với Lào, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên được xây dựng nhằm kết nối logistics quốc tế, hỗ trợ vận chuyển hàng hóa giữa Trung Quốc với các thị trường lân cận. Do đó, giá trị kinh tế của dự án không chỉ nằm ở tốc độ di chuyển của hành khách mà còn ở khả năng chuyên chở hàng hóa và giảm chi phí vận tải.
Theo WSJ, cơn sốt xây dựng cơ sở hạ tầng của Trung Quốc trong suốt thời gian qua đã khiến nhiều người phải kinh ngạc. Ngay cả những người Mỹ cũng tỏ ra kinh ngạc về khả năng xây dựng cầu, đường sắt và những công trình cơ sở hạ tầng đồ sộ khác, thậm chí được xem như kỳ công kỹ thuật của Trung Quốc.
Về công nghệ xây dựng đường sắt cao tốc, Wang Peixiong, kỹ sư trưởng của Tập đoàn cục điện khí hóa xây dựng đường sắt Trung Quốc cho biết, phương pháp xây dựng tự động được sử dụng trong các công trình đường sắt cao chất lượng cao.
Trong đó, việc triển khai robot xây dựng đường sắt điện khí hóa trên cao ở quy mô lớn là một cột mốc quan trọng trong ngành công nghiệp, chứng minh máy móc có thể đảm nhiệm phần lớn công việc tốn sức lao động, bao gồm xây dựng đường sắt cao tốc.
Gần đây, robot của Trung Quốc đã có thể xây dựng cấu trúc điện khí hóa trên cao dành cho tuyến đường sắt cao tốc, công việc này từng được cho là quá phức tạp đối với máy móc.
Để giải quyết các vấn đề phát sinh, các kỹ sư đường sắt phát triển công nghệ xây dựng tự động, sử dụng nền tảng quản lý dữ liệu kỹ thuật số và hệ thống thông minh để lưu trữ, lắp ráp sẵn, vận chuyển và xây dựng.
