Chính phủ vừa chính thức ban hành Nghị định số 319/2025/NĐ-CP quy định chi tiết nội dung, trình tự, thủ tục, thẩm quyền triển khai các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt về phát triển khoa học, công nghệ, nghiên cứu, ứng dụng và chuyển giao công nghệ đối với công trình trọng điểm, dự án quan trọng quốc gia trong lĩnh vực đường sắt.
Theo các chuyên gia, Nghị định này đánh dấu sự xoá bỏ mô hình “đi học nghề miễn phí”, và đặt doanh nghiệp vào vị thế đồng kiến tạo công nghệ cùng đối tác nước ngoài, mở ra thị trường 100 tỷ USD cho các "sếu đầu đàn" của Việt Nam.
Bộ lọc khắt khe chọn Doanh nghiệp được giao nhiệm vụ
Nghị định 319/2025/NĐ-CP quy định cụ thể tiêu chí lựa chọn tổ chức, doanh nghiệp Việt Nam được giao nhiệm vụ hoặc được đặt hàng nhận chuyển giao công nghệ phục vụ các dự án đường sắt.
Yêu cầu về năng lực vật chất và tài chính, các tổ chức, doanh nghiệp phải có quy mô nhà xưởng, cơ sở vật chất đáp ứng yêu cầu tiếp nhận, lắp đặt máy móc, thiết bị, dây chuyền công nghệ; đồng thời có nguồn lực tài chính hoặc khả năng huy động đủ nguồn tài chính để thực hiện việc thanh toán, quyết toán chi phí nhận chuyển giao công nghệ theo dự án.
Yếu tố nhân lực được xác định là tiêu chí bắt buộc. Theo Nghị định, tổ chức, doanh nghiệp phải có đội ngũ chuyên gia, cán bộ kỹ thuật và người lao động đủ năng lực quản lý, nghiên cứu, trình độ chuyên môn, nghiệp vụ, bảo đảm tiếp nhận, làm chủ và vận hành công nghệ sau khi được chuyển giao. Cùng với đó là kế hoạch huy động nguồn lực phù hợp với yêu cầu tiếp nhận công nghệ của từng dự án cụ thể.
Ngoài ra, tổ chức, doanh nghiệp phải có cam kết bảo đảm hoàn thành việc tiếp nhận, làm chủ và vận hành công nghệ; có kinh nghiệm hợp tác quốc tế trong lĩnh vực chuyển giao công nghệ. Đây được xem là điều kiện quan trọng nhằm bảo đảm khả năng hấp thụ, khai thác hiệu quả công nghệ tiên tiến, hạn chế rủi ro trong quá trình triển khai.
Nghị định cũng quy định rõ các điều kiện loại trừ. Theo đó, tổ chức, doanh nghiệp không đang trong quá trình giải thể, không bị thu hồi giấy chứng nhận đăng ký doanh nghiệp hoặc đăng ký kinh doanh, không thuộc trường hợp mất khả năng thanh toán theo quy định của pháp luật về phá sản. Đồng thời, giá chuyển giao công nghệ không được vượt dự toán kinh phí nhận chuyển giao công nghệ trong dự án đường sắt đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt.
Trên cơ sở các tiêu chí chung, chủ đầu tư dự án đường sắt có trách nhiệm xác định yêu cầu cụ thể đối với từng tiêu chí, bảo đảm phù hợp với loại công nghệ nhận chuyển giao, tính chất và quy mô của từng dự án.
Chiếc bánh 100 tỷ USD và sự trỗi dậy của các "Đại bàng" nội địa
Theo các tính toán sơ bộ, tổng quy mô đầu tư cho hệ thống đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam trong 20 năm tới lên tới 58 – 64 tỷ USD. Riêng chi phí công nghệ (đầu máy, toa xe, tín hiệu, đường ray...) chiếm từ 35 – 40% tổng mức đầu tư.
Nếu cộng thêm nhu cầu từ đường sắt đô thị ở Hà Nội, TP.HCM và các đô thị loại 1 (khoảng 40 tỷ USD cho giai đoạn 2030 – 2050), Việt Nam đang đứng trước một ngành công nghiệp trị giá hơn 100 tỷ USD. Đây là sân chơi nơi doanh nghiệp nội, nếu đáp ứng tiêu chí, có thể tham gia toàn diện chuỗi giá trị từ vật liệu, thiết bị đến thi công, vận hành và bảo trì.
Từ những tiêu chí của Nghị định 319, thị trường đã bắt đầu gọi tên những tỷ phú và tập đoàn lớn như Hoà Phát, Thaco, Vingroup… hay các "ông lớn" nhà nước như Viettel, EVN, Lilama...
“Vua thép” Hòa Phát được đánh giá là cái tên mạnh nhất ở trụ cột vật liệu và kết cấu đường ray. Với năng lực luyện thép lớn nhất Đông Nam Á, Hòa Phát có khả năng sản xuất thép ray chất lượng cao, gia công kết cấu cầu thép và thử nghiệm vật liệu mới. Việc nội địa hóa thép ray dự kiến giúp giảm chi phí 15–20% so với nhập khẩu.
Ngay từ đầu năm nay, tỷ phú Trần Đình Long đã công bố kế hoạch xây nhà máy sản xuất ray thép cho đường sắt cao tốc dù chưa có cơ chế. Ngày 19/12 tới đây, Hòa Phát sẽ khởi công dự án sản xuất thép đặc biệt và ray đường sắt tại Dung Quất.
Dự án có vốn đầu tư 10.000 tỷ đồng, quy mô gần 15ha, với công suất thiết kế 700.000 tấn/năm. Trước đó, Hòa Phát đã ký hợp đồng với Tập đoàn SMS group (Đức) để cung cấp dây chuyền sản xuất hiện đại nhất châu Âu, đảm bảo độ chính xác cho đường sắt cao tốc quốc tế.
Vingroup và Thaco là các doanh nghiệp có sức mạnh cơ khí và công nghệ. Tập đoàn Vingroup có lợi thế lớn trong cơ khí chính xác, công nghệ và sản xuất lớn khi VinFast, VinES đã làm chủ các dây chuyền tự động hóa, thiết kế điện - điện tử phức tạp. Vingroup có thể tham gia chế tạo toa xe, ứng dụng AI trong vận hành, hệ thống pin cho đoàn tàu điện hoặc tàu hybrid…
Trong khi đó, Thaco sở hữu khu công nghiệp cơ khí quy mô lớn nhất Việt Nam, sẵn sàng sản xuất khung xe, linh kiện cơ khí và module phụ trợ. Thaco đã hợp tác với Hyundai Rotem để nhận chuyển giao công nghệ sản xuất tàu điện, hướng tới kiểm soát toàn bộ chuỗi giá trị từ sản xuất đến bảo dưỡng theo chuẩn quốc tế.
CTCP Điện lực GELEX (GELEX Electric) cũng từng bày tỏ sự quan tâm với mảng dây cáp ngầm phục vụ đường sắt tốc độ cao - chưa từng được sản xuất tại Việt Nam.
CTCP Dây cáp Điện Việt Nam (Cadivi) - công ty con của GELEX Electric đang làm việc với các đối tác và cơ quan chức năng để xác định tiêu chuẩn kỹ thuật cần thiết, đồng thời tìm kiếm đối tác nước ngoài để chuyển giao công nghệ sản xuất. Trong năm 2024, Cadivi được lựa chọn làm nhà cung cấp dây cáp điện cho dự án truyền tải điện quốc gia - đường dây 500kV mạch 3 từ Quảng Bình đến Hưng Yên, dài hơn 317km.
Viettel với năng lực tự phát triển radar và hệ thống viễn thông, là ứng viên sáng giá cho hệ thống tín hiệu đường sắt và trung tâm điều hành thông minh. Còn EVN có cơ hội lớn trong việc cung cấp hạ tầng cấp điện, trạm biến áp và công nghệ điều khiển năng lượng cho tàu cao tốc.
Mở cánh cửa phát triển ngành công nghiệp đường sắt
Chiến lược và quy hoạch phát triển công nghiệp đường sắt đặt ra mục tiêu đầy tham vọng: đến năm 2050, mạng lưới đường sắt quốc gia sẽ có 25 tuyến với tổng chiều dài 6.354km. Để đáp ứng khối lượng khổng lồ này, ngành đường sắt cần tới 28,7 triệu mét ray, 46 triệu thanh tà vẹt và hàng nghìn đầu máy, toa xe trong những thập kỷ tới. Nhu cầu này khẳng định, Việt Nam không phải chỉ cần đường sắt, mà cần một ngành công nghiệp đường sắt.
PGS.TS Nguyễn Chí Sáng, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam, từng nhấn mạnh: Để xây dựng hệ thống đường sắt hiện đại, đầu tư hạ tầng phải song hành với phát triển công nghiệp đường sắt trong nước. Ông ủng hộ chính sách giao nhiệm vụ cho các doanh nghiệp chủ lực dẫn dắt ngành.
Trên thực tế, một số doanh nghiệp trong nước đã có kinh nghiệm sửa chữa, đóng mới đầu máy, toa xe, thiết kế và thi công hạ tầng đường sắt. Với sự chuẩn bị phù hợp, những doanh nghiệp này hoàn toàn có thể tham gia vào quá trình tư vấn, thiết kế, quản lý dự án, chế tạo thiết bị và xây dựng hệ thống thông tin tín hiệu… và “chấn hưng” 3.100 doanh nghiệp cơ khí chế tạo với doanh thu hơn 1,7 triệu tỷ đồng của Việt Nam hiện tại.
Việc Nghị định 319 cho phép chủ đầu tư đặt hàng doanh nghiệp Việt mang lại lợi ích kép: vừa giúp giảm phụ thuộc nhập khẩu, giảm chi phí dự án 10–20%, vừa tạo ra hàng trăm nghìn việc làm kỹ thuật cao. Theo Hội Doanh nghiệp cơ khí - điện TPHCM (HAMEE), để tận dụng cơ hội, các doanh nghiệp cần đầu tư chiều sâu vào công nghệ và cần sự dẫn dắt của các doanh nghiệp lớn để xây dựng chuỗi cung ứng nội địa.
Thành công của các dự án đường sắt sẽ không chỉ đo bằng tốc độ đoàn tàu, mà được đo bằng việc nâng tầm năng lực nội sinh của nền công nghiệp chế tạo Việt Nam: làm chủ vật liệu, làm chủ công nghệ và làm chủ quản trị. Đó chính là giá trị bền vững mà Nghị định 319 đang hướng tới.
