Chia sẻ tại hội thảo do Tạp chí Nhà quản trị (The Leader) tổ chức mới đây, ông Nguyễn Đỗ Dũng, Tổng Giám đốc Công ty tư vấn quốc tế EnCity đã chỉ ra 4 nhóm hạ tầng chiến lược sẽ tác động lớn đến diện mạo đô thị TP. Hồ Chí Minh trong những năm tới.
Thứ nhất, mở rộng mạng lưới metro. Thành phố đặt mục tiêu đến năm 2030 nâng chiều dài mạng lưới từ hơn 10km lên khoảng 200km. Đây là một mục tiêu rất tham vọng. Ông Dũng cho rằng, giá trị lớn nhất của metro không chỉ nằm ở việc rút ngắn thời gian đi lại mà còn ở khả năng mở rộng thị trường lao động, tăng khả năng tiếp cận việc làm và nhà ở.
Thứ hai, sân bay quốc tế Long Thành, được kỳ vọng nâng năng lực kết nối quốc tế của toàn vùng và hỗ trợ TP. Hồ Chí Minh tiến gần hơn tới vị thế một đô thị toàn cầu.
Thứ ba, vành đai 3, vành đai 4 TP. Hồ Chí Minh và các hành lang liên kết vùng, nhằm giải bài toán logistics. Hiện nay, sự phân bổ giữa khu vực sản xuất phía Bắc với cảng biển và sân bay ở phía Nam, Đông Nam khiến một lượng lớn hàng hóa phải đi qua khu vực lõi đô thị. Theo đó, việc hình thành các hành lang Bắc - Nam và Đông - Tây sẽ giúp hàng hóa di chuyển giữa Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu (cũ) và các khu vực sản xuất, cảng biển mà không phải xuyên qua lõi đô thị.
Thứ tư, không gian Cần Giờ - Vịnh Gành Rái, cần được nhìn nhận như một không gian phát triển thống nhất để hình thành trung tâm kinh tế biển có tầm vóc khu vực.
Theo ông Dũng, vị trí địa lý của Cần Giờ - Gành Rái từng đóng vai trò quan trọng trong lịch sử hình thành Sài Gòn. Khu vực này có lợi thế của một vùng vịnh kín, kết nối với biển thông qua hệ thống sông ngòi và đường thủy, từng giúp Sài Gòn trở thành một điểm trung chuyển trong mạng lưới giao thương khu vực.
Trong quá khứ, ranh giới hành chính giữa Cần Giờ và Bà Rịa - Vũng Tàu khiến việc xây dựng một chiến lược tích hợp gặp nhiều hạn chế. Việc điều chỉnh không gian quy hoạch hiện nay mở ra cơ hội nhìn toàn bộ khu vực như một không gian lãnh thổ thống nhất.
Tuy nhiên, đi cùng tham vọng phát triển kinh tế biển là yêu cầu quản trị không gian biển chặt chẽ hơn. "Chúng ta cần quy hoạch không gian biển một cách bài bản và chi tiết như quy hoạch không gian đô thị trên đất liền", ông Dũng nói.
Nhìn từ kinh nghiệm quốc tế, ông Dũng cho rằng, hạ tầng không nhất thiết nâng giá trị toàn bộ thị trường bất động sản, mà có khả năng chọn lọc và tái phân bổ giá trị. Tokyo (Nhật Bản) là ví dụ điển hình. Thành phố này mất khoảng 63 năm để xây dựng khoảng 200km metro, nhưng sự phát triển đô thị liên tục lan tỏa từ lõi trung tâm theo các tuyến đường sắt. TOD trở thành một trong những nền tảng quan trọng tạo giá trị bất động sản.
Với Bangkok (Thái Lan), thành phố này có tốc độ phát triển metro nhanh hơn, chỉ khoảng 22 năm để đạt 200km, nhưng mạng lưới chưa hoàn chỉnh và mức độ tích hợp thấp hơn Tokyo. Vì vậy, tác động mạnh nhất tập trung tại khu vực lõi và CBD.
Trong khi đó, Thượng Hải chỉ mất khoảng 14 năm để đạt 200km metro nhưng hạ tầng được đầu tư tương đối đồng đều trên diện rộng. Điều này khiến giá trị bất động sản được phân bổ rộng hơn và metro không tạo ra những cú nhảy giá quá lớn tại một số điểm riêng lẻ.
Đối với TP. Hồ Chí Minh, nơi đây có điều kiện để hình thành những dự án quy mô lớn, tích hợp và đa chức năng. Đặc biệt, khu vực trung tâm và những vùng xa trung tâm nhưng nằm gần Vành đai 3 TP. Hồ Chí Minh, nơi còn quỹ đất lớn, có khả năng kết nối giao thông và tiềm năng hình thành các khu đô thị quy mô lớn.
Theo ông Dũng, bài học từ thị trường bất động sản cho thấy, hạ tầng tốt hơn, kết nối thuận lợi hơn và hệ thống tiện ích đồng bộ đang tạo ra lợi thế cạnh tranh ngày càng rõ cho các dự án mới so với những khu đô thị cũ. Vì vậy, câu chuyện của TP. Hồ Chí Minh trong chu kỳ phát triển mới không đơn thuần là xây thêm đường, metro hay cảng biển. Quan trọng hơn là dùng hạ tầng để mở rộng thị trường lao động, giảm chi phí đô thị, tái cấu trúc không gian phát triển và từ đó tạo ra những cực tăng trưởng mới.
