Chỉ trong khoảng nửa đầu năm 2026, một loạt công trình giao thông quy mô hàng chục đến hàng trăm nghìn tỷ đồng đã được khởi động.
Điểm chung của những dự án này không chỉ nằm ở việc rút ngắn thời gian đi lại. Phía sau những tuyến đường mới là khả năng mở rộng không gian kinh tế, hình thành những cực tăng trưởng mới và từng bước thay đổi cách dân cư, doanh nghiệp lẫn dòng vốn phân bố trên bản đồ.
Theo báo cáo của Bộ Tài chính, đến hết ngày 30/6/2026, cả nước đã giải ngân gần 357.000 tỷ đồng vốn đầu tư công, đạt 35,5% kế hoạch Thủ tướng giao và cao hơn hơn 38.000 tỷ đồng so với cùng kỳ năm trước. Tổng kế hoạch vốn đầu tư công năm nay được giao cho các bộ, cơ quan trung ương và địa phương ở mức trên 1 triệu tỷ đồng.
Song song với dòng vốn ngân sách là một lớp dự án hạ tầng rất lớn được triển khai theo hình thức PPP (đối tác công tư) hoặc sử dụng vốn doanh nghiệp. Nếu đầu tư công tạo nền móng, sự tham gia của khu vực tư nhân đang giúp quy mô đầu tư hạ tầng được mở rộng hơn nữa.
Đáng chú ý, nhiều dự án không còn được thiết kế đơn thuần như một con đường nối điểm A với điểm B. Hạ tầng đang ngày càng được đặt trong một bài toán lớn hơn: Kết nối liên vùng, mở rộng không gian đô thị và tạo ra các trung tâm kinh tế mới.
Những tuyến đường không chỉ để đi lại
Ngày 19/5, Hà Nội khởi công dự án trục không gian Quốc lộ 1A gắn với chỉnh trang và tái thiết đô thị, đoạn từ Vành đai 1 đến nút giao Cầu Giẽ.
Tuyến dài khoảng 36,3 km, mặt cắt ngang 90 m, gồm 10 làn xe trên tuyến chính và 6 làn đường song hành. Sơ bộ tổng mức đầu tư gần 162.000 tỷ đồng, triển khai theo phương thức PPP, hợp đồng BT và dự kiến hoàn thành trong năm 2027.
Điểm đáng chú ý nằm ngay trong tên gọi của dự án: Đây không chỉ là “mở rộng Quốc lộ 1A”, mà là một trục không gian gắn với chỉnh trang và tái thiết đô thị.
Theo Nghị quyết phê duyệt chủ trương đầu tư dự án trục không gian quốc lộ 1A đã được Hội đồng nhân dân thành phố Hà Nội thông qua, dự án được kỳ vọng hoàn thiện trục kết nối từ trung tâm Thủ đô xuống phía Nam, phân bổ lại lưu lượng giữa các tuyến vành đai, đồng thời tạo điều kiện chỉnh trang, tái thiết không gian đô thị dọc Quốc lộ 1A.
Trước đó hơn một tháng, ngày 12/4, tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Quảng Ninh cũng được khởi công.
Dự án dài 120,2 km, tổng mức đầu tư hơn 147.000 tỷ đồng, chưa bao gồm khoảng 10.270 tỷ đồng giải phóng mặt bằng từ ngân sách nhà nước. Tuyến đi qua Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Phòng và Quảng Ninh, với tốc độ thiết kế tối đa 350 km/h và dự kiến vận hành thương mại năm 2028.
Quan trọng hơn cả tốc độ là cấu trúc của tuyến.
Năm nhà ga gồm Cổ Loa, Gia Bình, Ninh Xá, Yên Tử và Hạ Long Xanh được đặt tại các địa bàn có chức năng kinh tế khác nhau: Từ khu vực đô thị Hà Nội, vùng công nghiệp Bắc Ninh – Hải Phòng đến trung tâm du lịch Quảng Ninh.
Nếu kế hoạch được thực hiện đúng dự kiến, thời gian đi từ Hà Nội đến Quảng Ninh có thể giảm từ hơn hai giờ xuống khoảng 23 phút.
Một thay đổi như vậy không đơn thuần là tiết kiệm hơn một giờ di chuyển.
Trong kinh tế đô thị, khi thời gian đi lại giảm đủ lớn, “khoảng cách kinh tế” giữa hai khu vực cũng thay đổi. Một thành phố trước đây nằm ngoài phạm vi đi lại thường xuyên có thể bước vào vùng tiếp cận hàng ngày của một trung tâm lớn hơn.
Ở phía Nam, logic này còn thể hiện rõ hơn tại dự án đường vượt biển Cần Giờ – Vũng Tàu.
Dự án chính thức khởi công ngày 1/7/2026, ngay sau khi kết thúc nửa đầu năm. Tuyến dài khoảng 14 km, quy mô 6-8 làn xe, tổng mức đầu tư khoảng 93.000 tỷ đồng, kết nối trực tiếp Cần Giờ với khu vực Vũng Tàu qua vịnh Gành Rái. Thời gian di chuyển giữa hai khu vực được kỳ vọng giảm xuống khoảng 10 phút, thay vì mất từ khoảng 1,5 đến 4 giờ tùy phương thức hiện nay.
Một bên là khu vực phía Nam TP.HCM, một bên là trung tâm du lịch, dịch vụ và cảng biển của vùng Đông Nam Bộ. Việc hình thành một tuyến giao thông trực tiếp qua biển vì vậy có ý nghĩa lớn hơn việc thay thế một chuyến phà. Điều này tạo thêm một trục kết nối cho toàn bộ không gian kinh tế ven biển phía Nam.
Hạ tầng tạo cực tăng trưởng như thế nào?
Cơ chế phía sau những dự án này đã xuất hiện ở nhiều nền kinh tế Đông Á trước Việt Nam.
Hạ tầng trước hết làm giảm thời gian và chi phí di chuyển. Khi khả năng tiếp cận tăng lên, “thị trường” của một địa phương cũng mở rộng: Người lao động có thể tiếp cận nhiều việc làm hơn, doanh nghiệp tiếp cận thêm khách hàng và nhà cung cấp, còn người dân có thể sống xa trung tâm hơn mà vẫn duy trì hoạt động kinh tế tại trung tâm.
Bước tiếp theo mới là phần quan trọng.
Khi dòng người tăng lên, doanh nghiệp bán lẻ, dịch vụ, văn phòng và sản xuất bắt đầu có lý do để xuất hiện tại những đầu mối mới. Việc làm kéo theo cư dân; cư dân tạo ra nhu cầu nhà ở, giáo dục, y tế và tiêu dùng. Một khu vực từng chủ yếu đóng vai trò “đi qua” có thể dần trở thành một điểm đến kinh tế độc lập.
Đây cũng là lý do hạ tầng thường đi cùng quá trình tái cấu trúc không gian đô thị.
Nhật Bản là một ví dụ sớm.
Từ thập niên 1960, nước này đồng thời phát triển Shinkansen, cao tốc và các cụm công nghiệp dọc những hành lang giao thông lớn. Nghiên cứu về phát triển lãnh thổ Nhật Bản của World Bank cho thấy mạng lưới giao thông tốc độ cao đã hỗ trợ di chuyển công nghiệp khỏi các khu vực quá tập trung, thúc đẩy du lịch và phát triển kinh tế địa phương.
Tuy nhiên, kinh nghiệm Nhật Bản cũng chỉ ra một điều quan trọng: Xây đường sắt chưa đủ để tạo ra một cực tăng trưởng.
Một nghiên cứu của Asian Development Bank Institute về hơn 50 năm phát triển Shinkansen kết luận đường sắt tốc độ cao có thể được xem là “điều kiện cần”, nhưng không phải “điều kiện đủ” cho phát triển vùng. Giá trị thực sự xuất hiện khi nhà ga được gắn với quy hoạch đô thị, thương mại, du lịch và mạng lưới giao thông tiếp nối.
Hàn Quốc cho thấy rõ hơn quá trình này.
Sau khoảng 20 năm vận hành hệ thống KTX (Korea Train Express - hệ thống đường sắt cao tốc quốc gia của Hàn Quốc), Viện Nghiên cứu Định cư Con người Hàn Quốc (KRIHS) thực hiện nghiên cứu đánh giá tác động của đường sắt tốc độ cao đối với phát triển cân bằng lãnh thổ.
Kết quả cho thấy cải thiện khả năng tiếp cận từ đường sắt tốc độ cao có tác động tích cực đáng kể trong dài hạn đến dân số và số lượng doanh nghiệp tại các thành phố có ga.
Nhưng nghiên cứu đồng thời phát hiện hiệu ứng đối với bất động sản, đất đai và sức sống kinh tế khác nhau tùy vị trí nhà ga, quy mô đô thị và đặc điểm kinh tế của từng địa phương.
Nói cách khác, KTX có thể tạo cơ hội, nhưng không phải thành phố nào có ga cũng tự động trở thành một cực tăng trưởng.
Trung Quốc đưa mô hình này lên quy mô lớn hơn nhiều.
World Bank đánh giá mạng lưới đường sắt cao tốc Trung Quốc không chỉ mang lại lợi ích từ tiết kiệm thời gian mà còn cải thiện kết nối vùng, mở rộng khả năng tiếp cận thị trường và có thể góp phần tái cân bằng tăng trưởng về mặt địa lý.
Các nghiên cứu về tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải cũng cho thấy những hành lang giao thông lớn có tác động rõ rệt đến khả năng tiếp cận của các thành phố dọc tuyến. Nhưng tác động lên giá đất hay hoạt động kinh tế không giống nhau ở mọi nơi; nó phụ thuộc đáng kể vào quy mô dân số, nền tảng kinh tế và vị thế sẵn có của từng đô thị.
Đó chính là điểm khác biệt giữa một tuyến giao thông và một hành lang tăng trưởng.
Muốn có hành lang tăng trưởng, phía sau con đường phải có việc làm, doanh nghiệp, nhà ở, dịch vụ và quy hoạch đô thị đủ sức giữ dòng người ở lại.
Bất động sản cạnh hạ tầng: Lợi thế nằm ở khả năng tiếp cận, không phải cứ “gần đường” là tăng giá
Những thay đổi đang diễn ra tại Việt Nam cũng khiến bản đồ phát triển dự án bắt đầu bám rõ hơn vào các đầu mối hạ tầng.
Trên tuyến đường sắt Hà Nội – Quảng Ninh, ga đầu Cổ Loa được đặt tại khu vực Trung tâm Triển lãm Việt Nam và khu đô thị Vinhomes Global Gate; ga cuối Hạ Long Xanh nằm trong một khu vực đô thị quy mô lớn đang được phát triển tại Quảng Ninh.
Ở hành lang phía Nam Hà Nội, ngoài các khu đô thị mới đang hình thành dọc trục Quốc lộ 1A, thị trường Phủ Lý cũng đã xuất hiện những dự án quy mô hàng trăm ha như Sun Urban City, nằm trên hành lang kết nối Hà Nội – Cầu Giẽ – Phủ Lý và tiếp cận Quốc lộ 1A.
Tại phía Nam, hai đầu tuyến Cần Giờ – Vũng Tàu đều đang xuất hiện những dự án đô thị quy mô lớn. Cần Giờ có khu đô thị biển đang được triển khai, trong khi phía Vũng Tàu có các tổ hợp đô thị – du lịch mới như Blanca City.
Điểm chung không phải là tên của chủ đầu tư. Điểm chung là các dự án ngày càng được đặt trong một mạng lưới hạ tầng thay vì phát triển như những “ốc đảo” độc lập.
Savills nhận định hạ tầng đang trở thành một trong những động lực quan trọng nhất định hình chu kỳ phát triển mới của bất động sản Việt Nam. Hàng loạt cao tốc, sân bay và hệ thống đường sắt đô thị đang mở ra những hành lang kinh tế mới và hỗ trợ hình thành các cực tăng trưởng tại khu vực vệ tinh.
Nhưng kinh nghiệm Hàn Quốc, Nhật Bản và Trung Quốc cũng cho thấy cần phân biệt rất rõ giữa “nằm cạnh một dự án hạ tầng” và “thực sự được hưởng lợi từ hạ tầng”.
Một dự án chỉ có thể chuyển lợi thế kết nối thành nhu cầu thực khi hạ tầng được triển khai đúng tiến độ, đầu mối giao thông đủ thuận tiện, khu vực có khả năng tạo việc làm và hệ thống dịch vụ có thể giữ cư dân ở lại.
Thậm chí, hạ tầng tốc độ cao đôi khi còn tạo hiệu ứng ngược: Người dân và dòng tiền có thể di chuyển nhanh hơn về trung tâm lớn thay vì ở lại địa phương nhỏ. Chính Hàn Quốc từng nghiên cứu hiện tượng “straw effect” – hiệu ứng hút hoạt động kinh tế về những đô thị mạnh hơn trên cùng một mạng lưới giao thông.
Bởi vậy, câu chuyện đáng chú ý nhất của làn sóng đầu tư hạ tầng hiện nay không nằm ở việc một tuyến đường có thể khiến giá bất động sản quanh đó tăng bao nhiêu. Điểm lớn hơn là bản đồ khoảng cách của Việt Nam đang được viết lại.
