Ý kiến được TS. Trần Du Lịch nêu lên tại tọa đàm "Đột phá hạ tầng thúc đẩy vùng kinh tế TP.HCM - Đồng Nai - Bà Rịa Vũng Tàu" do Báo Giao thông tổ chức hôm nay 22/12.
Khi bàn về liên kết vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, theo ông Lịch, từ thập niên 90 vùng động lực này phải thực hiện liên kết trên 4 nội dung.
Một là, phân bố lực lượng sản xuất, theo đó địa phương nào làm chuyện gì, phân bố lực lượng sản xuất trên quy mô toàn vùng chứ không phải địa phương nào muốn làm gì thì làm. Ông nhấn mạnh việc cần thiết một vành đai công nghiệp chạy từ Bến Lức, Long An qua Bình Dương, xuống Bà Rịa - Vũng Tàu, theo hướng dẫn về Cái Mép - Thị Vải.
“Từ cuối thập niên 50 đầu 60, khu công nghiệp đầu tiên của chính quyền miền Nam không phải là Sài Gòn - Gia Định mà là Khu công nghiệp Sonadezi ở Ngã ba Vũng Tàu tồn tại tới hiện nay. Nghĩa là lựa chọn vành đai công nghiệp không phải theo đơn vị hành chính, là điểm đầu tiên để liên kết vùng”, ông Lịch nêu.
Theo chuyên gia này, sau khi định hình phân bổ lực lượng sản xuất, tiếp theo là hạ tầng kết nối kèm theo. Thứ ba, cả vùng này có thị trường lao động chung. Cuối cùng, xảy ra bất cập là bảo vệ môi trường chung trên 2 lưu vực sông Sài Gòn và sông Đồng Nai, không để chuyện chỗ này xả thải cho chỗ kia.
“Bốn chuyện đó đặt ra nhưng chúng ta làm không đồng bộ, đó là nguyên nhân tại sao kinh tế vùng không phát triển”, TS. Trần Du Lịch nhận định.
Nêu cụ thể về vấn đề kết nối giao thông vùng, ông Lịch cho biết, theo quy hoạch, mạng lưới giao thông vùng phía Nam có hơn 500km đường cao tốc. Nhưng tới thời điểm hiện nay cao tốc chạy xe được chỉ khoảng 90km, gồm tuyến TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây và TP.HCM đi Tiền Giang. Để thấy rằng quy hoạch và nhu cầu đã rõ. Vấn đề là tại sao không thực thi được?
Thứ nhất, vị này đề cập điểm bất cập đối với cảng Cái Mép - Thị Vải. Cảng Cái Mép - Thị Vải được đầu tư lớn nhưng không phát triển được, trong khi cảng Cát Lái và bên cạnh là cảng Phú Hữu chiếm trên 80% tổng lượng hàng hóa, luôn trong tình trạng ách tắc. Ông cho rằng cao tốc Long Thành - Bến Lức cần đẩy làm sớm.
Thứ hai, đường Vành đai 3. Ông Lịch băn khoăn về tuyến Mỹ Phước - Tân Vạn hiện trong tình trạng quá tải. Vành đai 3 nối có giải toán bài toán giao thông hay không? Làm theo hình thức gì? Hiện Chính phủ chủ trương không dùng đầu tư công mà làm hình thức đối tác công tư - PPP, tuy nhiên PPP không kêu gọi được.
Chỉ ra điểm “tắc” ở hình thức PPP, ông Lịch cho biết, theo quy định, Nhà nước trong mọi trường hợp không được góp quá 65% dự án; nếu Nhà nước góp dưới 50% dự án phải trên 30 năm thu hồi vốn, đây là điểm khiến nhà đầu tư và ngân hàng không mặn mà tài trợ.
“Quốc hội sắp tới họp khóa đặc biệt giải quyết nhiều vấn đề nghẽn trong đầu tư công. Nên chăng sửa điểm quan trọng nhất của Luật Đầu tư công là Nhà nước góp bao nhiêu là tùy theo thời gian thu hồi vốn của dự án. Một dự án đi kêu gọi PPP mà thời gian thu hồi trên 20 năm, vượt hết một dòng đời tài chính, nên lấy mốc đó để tính toán. Nhà nước có thể góp 20 - 60% vốn tùy theo tính chất dự án. Nếu sửa được vậy tôi nghĩ có thể tháo gỡ đầu tư công rất nhiều đường”, TS. Trần Du Lịch chia sẻ.
Theo vị này, thực tế cho thấy, thời gian qua các dự án PPP không kêu gọi được là chuyện đầu tư công. Đây là điểm thứ nhất để gỡ Vành đai 3 cũng như cao tốc TP.HCM đi Mộc Bài.
Thứ ba, là việc chuẩn bị kết nối TP.HCM đi sân bay Long Thành. Theo ông Lịch, nếu sân bay làm đúng tiến độ thì không thể kết nối với TP.HCM bằng cao tốc 4 làn xe như hiện nay. Vị này dẫn chứng, thời điểm trước COVID, đoạn từ Quốc lộ 51 đi về hướng vòng xoay An Phú, TP.HCM trong khung giờ chiều luôn kẹt xe, có khi như một bãi đậu xe. Ông cho rằng, nếu sân bay Long Thành mở thì chuyện mở rộng là cực kỳ cần thiết. Điểm đen vòng xoay An Phú nên tập trung giải quyết để đón sân bay Long Thành.
Với riêng TP.HCM, TS. Trần Du Lịch đề xuất Vành đai 2 còn hai phải đẩy nhanh tiến độ hoàn thiện nối kết toàn tuyến.
“Không thể chấp nhận một thành phố như TP.HCM, sau 35 năm đổi mới mà không có một đường vành đai nào nối kết được mà toàn “vành khuyên”, không thể chấp nhận được, bằng giá nào cũng phải làm”, TS. Lịch cho biết.
Ông Lịch cho rằng, nguồn vốn đầu tư được phân bổ cho các địa phương như hiện nay không thể giải quyết bài toán giao thông nối kết vùng lớn. Theo đó, ông đưa ra 3 đề nghị để thực thi.
Một, phải gỡ cho được vấn đề đối tác công tư như đề cập trên. Theo ông lịch, dù tư nhân góp 30-40% cũng tốt, hơn là Nhà nước làm 100%.
Hai, ông Lịch nêu lại đề nghị nên lập một định chế quỹ đầu tư vùng về hạ tầng. Một định chế tài chính thực sự, có thể có HĐQT, huy động nguồn vốn trong đó có nhà nước, tư nhân, làm đối tác để thúc đầu tư khác, để nhìn lâu dài.
Ba, chuyên gia đề cập băn khoăn về quy hoạch. Hiện nay mỗi địa phương phải làm quy hoạch tỉnh, trong khi chưa quy hoạch vùng. Hiện nay không biết nối kết kiểu gì, hay là mai mốt quy hoạch vùng lấy mấy tỉnh cộng lại?
“Tôi tin rằng, sau đại dịch vấn đề bất cập của vùng này về giao thông rất rõ. Bằng cách này cách kia, Chính phủ nếu không tiếp tục đứng ra cùng tháo gỡ để đẩy nhanh tiến độ thì một địa bàn con gà đẻ trứng vàng không còn trứng trong tương lai, đó là điều thấy rõ”, TS. Trần Du Lịch bày tỏ.
