Mở rộng mạng lưới sân bay nhằm giải tỏa áp lực về hạ tầng

Hạ tầng hàng không đã quá tải

Trong khoảng chục năm trở lại đây, hàng không Việt Nam đã có tốc độ tăng trưởng rất mạnh mẽ, thậm chí được xếp vào nhóm những quốc gia có tốc độ tăng trưởng hàng không hàng đầu thế giới. Sự xuất hiện của dịch bệnh COVID-19 trong khoảng hơn 2 năm qua đã khiến cho tăng trưởng của hàng không bị chững lại.

Tuy nhiên, khi dịch bệnh dần được kiểm soát, các đường bay nội địa và quốc tế được nối lại, hàng không bắt đầu bước vào giai đoạn phục hồi và dự báo sẽ lấy lại đà tăng trưởng ấn tượng như trước dịch trong tương lai gần.

Tốc độ tăng trưởng mạnh của hàng không Việt Nam đang khiến cho hệ thống hạ tầng của ngành vận tải đặc biệt này dần rơi vào tình trạng quá tải. Thực tế cho thấy, trong nhiều năm trở lại đây, tình trạng ùn tắc tại các sân bay, đặc biệt là 2 sân bay lớn nhất cả nước là Nội Bài và Tân Sơn Nhất vẫn liên tục diễn ra.

Trước tình trạng trên, năm 2020, dự án cải tạo, nâng cấp đường cất hạ cánh sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất đã chính thức được triển khai. Hiện cả 2 giai đoạn của dự án đều đã hoàn thành, giúp 2 cảng hàng không lớn nhất nước cải thiện tương đối năng lực vận tải, đồng thời cải thiện tình trạng quá tải, ùn tắc bấy lâu nay.

Tuy nhiên, giới chuyên môn nhìn nhận, việc cải tạo, nâng cấp 2 sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất chỉ là giải pháp ngắn hạn. Để giải quyết tình trạng quá tải của hạ tầng hàng không, cần có một giải pháp tổng thể và toàn diện. Trong đó, việc xây dựng thêm các sân bay mới cũng như mở rộng, nâng cấp một số sân bay hiện hữu được tính đến như một giải pháp hữu hiệu nhất.

Sự thật chứng minh nhận định của giới chuyên môn là hoàn toàn có cơ sở khi mới đây, trong đợt cao điểm Hè 2022, dù hàng không vừa mới khôi phục lại hoạt động trong thời gian chưa lâu nhưng tình trạng quá tải tại 2 sân bay lớn nhất nước đã xuất hiện trở lại. Đáng chú ý, ùn tắc xảy ra ngay cả khi 2 cảng hàng không này đã hoàn thành việc cải tạo, nâng cấp xong.

Việt Nam hiện có quá ít sân bay so với nhiều quốc gia trên thế giới.

Tăng trưởng “nóng” nhưng quá ít sân bay

Theo đánh giá của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), Việt Nam đứng vị trí số 1 trong danh sách 25 nước có thị trường hàng không nội địa phục hồi nhanh nhất thế giới sau đại dịch. Trước khi đại dịch diễn ra, hàng không Việt Nam đã tăng trưởng vượt bậc với tốc độ liên tục đạt mức 2 con số, trung bình đạt 15,8%/năm.

Đây là tốc độ tăng trưởng hàng năm thuộc Top nhanh nhất thế giới, cao hơn tốc độ trung bình của khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Với đà phục hồi như hiện nay, chẳng bao lâu nữa hàng không Việt Nam sẽ lấy lại đà tăng trưởng như trước đại dịch. Khi đó, bài toán về quá tải hạ tầng hàng không sẽ ngày càng trở nên nan giải.

Hiện nay, cả nước có 22 cảng hàng không đang khai thác, trong đó 20 cảng có nguồn gốc là sân bay quân sự được cải tạo, nâng cấp thành sân bay dân dụng. Chỉ có một cảng hàng không do tư nhân đầu tư là sân bay quốc tế Vân Đồn. Theo quy hoạch, tầm nhìn đến năm 2050, Việt Nam sẽ có 31 sân bay, gồm 14 sân bay quốc tế và 17 sân bay nội địa.

So với các quốc gia trên thế giới, hiện nay Việt Nam đang là nước có mật độ sân bay vào hàng thấp nhất. Nếu đặt Việt Nam cạnh những cường quốc trên thế giới thì con số 22 sân bay hoàn toàn lọt thỏm. Đơn cử, Mỹ hiện đã có gần 20.000 sân bay, hay như Trung Quốc dự kiến đến năm 2035 sẽ có 450 sân bay. Riêng nước Nga hiện đã sở hữu đến 1.218 sân bay.

Thậm chí, so sánh với các quốc gia trong khu vực, con số 22 sân bay mà Việt Nam đang sở hữu cũng thua kém khá xa. Có thể lấy ví dụ như: Thái Lan hiện đã có 38 sân bay; Malaysia có 66 sân bay với 38 sân bay thương mại; Philippines có 70 sân bay còn Indonesia ghi nhận có ít nhất 683 sân bay với 34 sân bay thương mại. Rõ ràng, số lượng sân bay hạn chế như hiện nay là điều rất đáng báo động, khi tốc độ tăng trưởng của hàng không Việt Nam vẫn đang rất ấn tượng.

Đầu tư xây thêm sân bay là cần thiết nhưng cần phải nghiên cứu kỹ.

Cần thêm sân bay nhưng phải nghiên cứu kỹ

Một nghiên cứu của ATAG và Oxford Economics phối hợp thực hiện năm 2020 đã chỉ ra rằng, đóng góp của ngành hàng không với nền kinh tế của một quốc gia là vô cùng to lớn. Sân bay không chỉ là điểm trung chuyển quan trọng của dòng lưu thông con người và hàng hóa mà nó còn kết nối các hoạt động giao thương, xuất nhập khẩu, du lịch, thu hút đầu tư, phát triển kinh tế, tạo động lực cho nền kinh tế. Theo đó, cứ 100 triệu USD nghiên cứu và phát triển hàng không tạo ra lợi ích 700 triệu USD/năm.

Đơn cử, tại khu vực có lưu lượng khách cao nhất thế giới, vận chuyển tới 1,7 tỷ lượt khách là châu Á - Thái Bình Dương, ngành hàng không đã hỗ trợ 46,7 triệu việc làm và tạo ra 944 tỷ USD. Dự kiến, lưu lượng hàng không ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương ​​sẽ tiếp tục tăng trưởng khoảng 4,2%/năm trong hai thập kỷ tới, đạt tốc độ tăng trưởng lớn nhất toàn cầu.

Theo sau là khu vực châu Âu, hàng không vận chuyển 1,2 tỷ lượt hành khách và hỗ trợ 13,5 triệu việc làm (trong đó 2,7 triệu việc làm trực tiếp), tạo ra 991 tỷ USD cho nền kinh tế. Một khu vực kém phát triển là châu Phi, vận tải hàng không cũng hỗ trợ 7,7 triệu việc làm và đóng góp 63 tỷ USD vào GDP.

Đối với quốc gia có 3/4 địa hình là đồi núi như Việt Nam, hàng không được coi là giải pháp toàn diện nhất cho bài toán giao thông vận tải khi việc đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ hay đường sắt sẽ gặp nhiều khó khăn và tốn kém hơn rất nhiều so với những quốc gia có địa hình bằng phẳng.

Trên thực tế, trong thời gian gần đây, nhiều địa phương ở Việt Nam đã bày tỏ mong muốn có sân bay của riêng mình. Họ cho rằng, sự xuất hiện của một sân bay sẽ mang đến động lực đáng kể để phát triển kinh tế - xã hội cho địa phương. Tuy nhiên, việc đầu tư xây dựng sân bay không phải là câu chuyện một sớm một chiều mà cần có sự nghiên cứu kỹ lưỡng và đánh giá một cách cụ thể.

Theo chuyên gia giao thông, TS Nguyễn Hữu Đức, hiện phần lớn sân bay nhỏ ở Việt Nam đều đang rơi vào tình trạng thua lỗ do có quá ít các chuyến bay được thực hiện trong ngày. Đành rằng, sự xuất hiện của sân bay sẽ mang đến rất nhiều cơ hội cho các địa phương có thể nâng cao năng lực giao thương cũng như tạo ra động lực cho kinh tế - xã hội phát triển, nhưng việc lựa chọn địa phương nào để xây sân bay và xây sân bay như thế nào phải được nghiên cứu kỹ lưỡng bởi đội ngũ chuyên gia đầu ngành.

Đồng quan điểm trên, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống - Chuyên gia hàng không khẳng định, cần phải xây dựng quy hoạch mạng lưới sân bay trên cả nước một cách hợp lý, có cơ sở khoa học, có lý luận và quan trọng nhất phải đưa ra những định lượng rõ ràng về năng suất sân bay, nhu cầu thật hay ảo, chứ không thể cứ mơ hồ rồi đề xuất.

Chuyên gia hàng không này còn cảnh báo nguy cơ tham nhũng đất đai tại các dự án xây sân bay nếu không có sự nghiên cứu, kiểm tra và giám sát chặt chẽ của các cơ quan quản lý Nhà nước và các cơ quan chức năng.

“Tránh trường hợp lợi dụng, lấy danh nghĩa làm sân bay để quy hoạch đất đai, sân bay chỉ là cái cớ để lạm dụng. Do vậy, cần đề phòng tham nhũng đất đai nhân danh xây sân bay” - PGS.TS Nguyễn Thiện Tống nói.