Theo các chuyên gia, việc giữ quy định tỷ lệ rời rạc với linh kiện ô tô có thể khiến các doanh nghiệp không mặn mà sản xuất trong nước, đổ xô nhập khẩu xe nguyên chiếc.
Sau khi Bộ Khoa học và Công nghệ ban hành thông tư bãi bỏ các văn bản quy phạm pháp luật quy định về phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô từ ngày 1/10, Bộ Tài chính đã lên tiếng không đồng tình.
Theo đó, cơ quan này kiến nghị lùi thời hạn có hiệu lực của toàn bộ Thông tư 11 hoặc lùi thời hạn có hiệu lực việc bãi bỏ quy định về mức độ rời rạc của bộ linh kiện ô tô nhập khẩu đến sau ngày nghị định mới của Chính phủ về biểu thuế xuất khẩu, biểu thuế nhập khẩu ưu đãi được ban hành và có hiệu lực.
Tiếp theo đề nghị của Bộ Tài chính, ngày 19/9, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) có văn bản gửi Bộ Khoa học và Công nghệ đề nghị lùi thời hạn một phần Thông tư 11.
Tuy nhiên, một số chuyên gia trong ngành ô tô cho rằng quy định sắp bãi bỏ của Bộ Khoa học và Công nghệ ban hành đã hơn 20 năm, quá lỗi thời so với thực tế sản xuất ôtô hiện đại. Nếu không bãi bỏ quy định trên sẽ gây nhiều hệ quả đến ngành công nghiệp ô tô, ngành công nghiệp cơ khí và công nghiệp hỗ trợ Việt Nam.
Quy định lỗi thời
"Các doanh nghiệp đang nhập khẩu xe nguyên chiếc (CBU) ủng hộ ý kiến của Bộ Tài chính thay vì bãi bỏ như Bộ Khoa học và Công nghệ", ông Đào Phan Long, Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp Cơ khí Việt Nam VAMI), nói.
Theo ông Long, hiện quy định về mức độ rời rạc của bộ linh kiện ô tô nhập khẩu đã lỗi thời, trên thế giới gần như không còn áp dụng. Một cách đơn giản, ông cho rằng Việt Nam vẫn quy định một bộ linh kiện ôtô khi nhập khẩu về lắp ráp trong nước (dạng xe CKD) vẫn đếm số mảnh, quy định phải rời rạc nhiều càng tốt..., trong khi xu hướng thế giới là tính theo phần giá trị. Nếu số mảnh không đủ theo quy định cũ đã 20 năm, doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô bị đánh thuế rất nặng.
Từng có trường hợp một doanh nghiệp FDI của Mỹ khi nhập một số linh kiện ô tô về Việt Nam lắp ráp, nhưng do công nghệ, chuỗi cung ứng của nhà sản xuất linh kiện, phụ tùng và để tiết kiệm chi phí đóng gói, chi phí vận chuyển đã lắp một số "mảnh" với nhau. Khi đó, cơ quan hải quan cho rằng không đủ "mảnh" và rời rạc như quy định, nên đã truy thu thuế hàng chục nghìn USD cho bộ linh kiện.
 |
| Các loại xe được lắp ráp trong nước đang dần được ưa chuộng hơn. Ảnh: Việt Linh. |
Một số nước ASEAN như Indonesia, Thái Lan, Malaysia quy định theo xu hướng thế giới, tức là không quy định cụ thể số "mảnh" để tính độ rời rạc, mà tính theo giá trị. Nếu bộ linh kiện nhập về có giá trị ở mức nào thì có hoặc không có mức thuế nhập khẩu tương ứng ở mức đó. Điều này vừa minh bạch, thuận tiện cho doanh nghiệp sản xuất, vừa thuận lợi cho cơ quan hải quan, cơ quan thuế.
Mặt khác hiện nay, thuế nhập khẩu bộ linh kiện, phụ tùng để sản xuất lắp ráp ô tô là 14-19% tùy loại xe. Doanh nghiệp có thể đăng ký chương trình hỗ trợ đầu tư của Nhà nước, sẽ được ưu đãi thuế, nhưng phải đáp ứng điều kiện về sản lượng một mẫu xe. Tuy vậy đến nay rất ít doanh nghiệp đạt được điều kiện này. Trong khi đó xe CBU nhập khẩu từ ASEAN (có C/0 from D) thì thuế nhập khẩu đã về 0% từ năm 2018 thì không có bất cứ một điều kiện gì.
Khi không còn quy định để dẫn chiếu, thì các quy định về biểu thuế của Bộ Tài chính cũng không có hiệu lực. "Bộ Tài chính nên vì lợi ích chung của nền sản xuất trong nước để sớm sửa các quy định tương ứng, đáp ứng xu thế thời đại", vị chuyên gia này nói.
Từ năm 2004 Chính phủ đã thay đổi định hướng quản lý hoạt động sản xuất, lắp ráp ôtô khi bãi bỏ hình thức phân loại theo "mức độ rời rạc của bộ linh kiện ôtô CKD, IKD, SKD nhập khẩu", bãi bỏ các khái niệm về bộ linh kiện CKD nhập khẩu và chuyển qua dựa trên tiêu chuẩn, quy chuẩn và quy định chung về cơ sở vật chất và dây chuyền công nghệ.
Như vậy, việc thuật ngữ "bộ linh kiện CKD" và chính sách thuế ưu đãi nhập khẩu theo mức độ rời rạc của bộ linh kiện CKD mà Bộ Tài chính đã dùng và đang đề nghị được kéo dài tiếp không phù hợp thực tiễn SXLR ô tô trên thế giới, không phù hợp với định hướng chiến lược và chính sách phát triển nền công nghiệp ô tô của Chính phủ, mà còn không đúng với nguyên tắc bảo đảm tính thống nhất của văn bản quy phạm pháp luật trong hệ thống pháp luật của Luật ban hành văn bản quy phạm pháp luật năm 2015.
Hệ quả ồ ạt nhập khẩu xe nguyên chiếc
Ông Đào Phan Long, Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp Cơ khí Việt Nam, cho rằng tại Việt Nam đang phổ biến có 2 loại ô tô, một là được sản xuất bởi linh kiện, phụ tùng nhập khẩu và sản xuất trong nước (CKD), hai là xe nguyên chiếc nhập khẩu (CBU). Quy định nhập khẩu linh kiện, phụ tùng về quá phức tạp, tốn kém, đã lỗi thời khiến nhiều doanh nghiệp không mặn mà sản xuất lắp ráp. Nghĩa là dù có nhà máy ở Việt Nam nhưng lại thích nhập khẩu xe nguyên chiếc về bán.
Theo số liệu của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), doanh số xe CBU có xu hướng tăng lên trong khi số lượng ô tô được lắp ráp trong nước có dấu hiệu chững lại.
Doanh số bán ô tô sản xuất trong nước của Toyota đang có chiều hướng giảm mạnh theo từng năm. Trong 3 năm 2019-2021, doanh số xe lắp ráp trong nước của Toyota giảm 77%, trong khi đó xe CBU tăng 40%. Trong 8 tháng đầu năm nay, doanh số xe CBU của Toyota đã đạt 36.249 xe, tương ứng tỷ trọng 64%.
Tương tự, sản lượng xe lắp ráp trong nước của Ford cũng giảm 70% trong 2 năm 2020-2021, thậm chí giảm 4 lần so với năm 2019. Trong khi đó, doanh số lẫn tỷ trọng ô tô CBU của Ford biến động mạnh và tăng tới 80-90% vào hai năm cao điểm dịch bệnh. Trong 3 năm trở lại đây, Mitsubishi bán 22.700-26.800 xe CBU trong khi chỉ bán dưới 5.000 xe dưới dạng lắp ráp trong nước.
 |
| Doanh số bán xe nhập khẩu tăng mạnh trong khi ô tô lắp ráp trong nước chững lại. Ảnh: Việt Linh. |
Mặt khác, theo ông Long, các nhà sản xuất và lắp ráp xe trong nước như Thaco, Hyundai Thành Công, VinFast... sẽ không mặn mà nâng tỷ lệ nội địa hóa nếu quy định về linh kiện nhập khẩu quá phức tạp, tốn kém và lỗi thời.
Theo VAMA, một chiếc ô tô có khoảng 30.000 linh kiện, nhưng có đến 80% loại phục vụ cho sản xuất lắp ráp xe trong nước là nhập khẩu... Tình trạng này khiến cho chi phí sản xuất lắp ráp xe trong nước cao hơn 10-20% và giá bán xe cao hơn khoảng 20% so với các nước trong khu vực.
Theo Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035, Chính phủ đạt mục tiêu cơ bản hình thành ngành công nghiệp hỗ trợ cho sản xuất ô tô đến năm 2020, phấn đấu đáp ứng 30-40% nhu cầu về linh kiện, phụ tùng cho sản xuất lắp ráp ô tô đến 9 chỗ ngồi trong nước. Tuy vậy, tỷ lệ nội địa hóa bình quân đến nay mới dao động 7-10%, thấp hơn nhiều so với các quốc gia trong khu vực.
