Indonesia là một thị trường lớn của dịch vụ gọi xe công nghệ tại Đông Nam Á, với nhu cầu di chuyển cao tại các đô thị đông dân và sự tham gia của hàng triệu tài xế.
Sự phát triển nhanh của mô hình này đã tạo ra một bộ phận lao động đáng kể trong nền kinh tế số, đồng thời đặt ra yêu cầu về cơ chế phân chia doanh thu, chi phí vận hành và bảo đảm an sinh xã hội cho tài xế.
Từ ngày 1/7/2026, Indonesia đưa ra chính sách mới về chia sẻ doanh thu trong lĩnh vực xe công nghệ, theo đó mức chiết khấu tối đa dành cho các nền tảng được giới hạn ở 8%, đồng nghĩa với việc tài xế được hưởng 92% giá trị cước, thay cho tỷ lệ tương ứng trước đây là 20% và 80%. Chính phủ kỳ vọng thay đổi này sẽ cải thiện phúc lợi và bảo đảm quyền lợi tốt hơn cho lực lượng tài xế công nghệ.
Tuy nhiên, sau hai tháng triển khai, tỷ lệ 92-8 chưa đồng nghĩa với mức tăng tương ứng trong thu nhập thực nhận của tài xế. Khi giá cước, số lượng chuyến, chi phí nhiên liệu và các khoản khấu trừ khác cùng tác động đến thu nhập, phần tiền thực tế tài xế mang về không tăng lên mà thậm chí giảm.
Khoảng cách giữa tỷ lệ phân chia được công bố và thu nhập ròng vì vậy đang trở thành vấn đề cần được nhìn nhận trong đánh giá hiệu quả của chính sách này.
Thu nhập không được cải thiện
Chia sẻ với phóng viên TTXVN tại Jakarta, ông Abdulah Syafi, tài xế đã chạy Gojek hơn 10 năm, cho biết trước đây ông có thể dễ dàng kiếm được khoảng 350.000 rupiah/ngày (gần 20 USD), trong khi hiện nay chỉ khoảng 250.000 rupiah (hơn 14 USD).
Công việc vất vả từ 6 giờ 30 sáng đến 10 giờ tối, chỉ nghỉ chốc lát vào buổi trưa, nhưng thường sau khi trừ tiền xăng, ăn uống và các chi phí khác, số tiền thực sự ông mang về cho gia đình chỉ còn khoảng 100.000 rupiah (5,6 USD), cao nhất khoảng 150.000 rupiah (8,5 USD).
Theo ông, trước đây các dịch vụ chưa bị chia thành nhiều nhóm với mức giá khác nhau nên các tài xế “dễ thở” hơn. Hiện nay, các nền tảng có nhiều loại dịch vụ, trong đó một số chương trình tiết kiệm, đưa ra mức giá thấp cho hành khách, khiến tài xế phải thực hiện nhiều chuyến hơn mới có thể đạt cùng một mức doanh thu.
Trong khi đó, Kadarman, một tài xế Gojek khác cho rằng, mức chiết khấu công bố 8%, nhưng thực ra là cao hơn vì tài xế phải chịu cả chi phí quảng cáo và khuyến mại của ứng dụng nên phần nhận về rất thiệt thòi.
Trước đây nhiều tài xế chạy được 300.000 rupiah là có thể nghỉ, nhưng bây giờ phải làm nhiều hơn mới đủ trang trải vì các chi phí ngày càng cao, nhất là xăng dầu.
Ông Wahyu Ngraha, một tài xế Grab, chia sẻ: “Tỷ lệ 8% đó thực tế không giúp thu nhập của chúng tôi tăng lên, điều chúng tôi cần là sự minh bạch về cách tính giá cước mỗi km và số tiền thực nhận sau mỗi chuyến xe. Ví dụ chuyến xe khách trả 15.000 rupiah nhưng tài xế chỉ nhận 10.200 rupiah, số tiền bị trừ những gì thì chúng tôi không được rõ.”
Như vậy, dù tỷ lệ chiết khấu giảm, số tiền tài xế thực nhận vẫn không tăng. Những phản ánh trên cho thấy một vấn đề lớn hơn: tỷ lệ phân chia doanh thu không hoàn toàn phản ánh thu nhập ròng của tài xế mà vãn có nhiều yếu tố khác chi phối đến thu nhập thực tế của tài xế, trong đó có mức giá cước.
Đằng sau mức tỷ lệ phân chia doanh thu
Trao đổi với phóng viên TTXVN tại Jakarta, ông Nailul Huda, Giám đốc Kinh tế số thuộc Trung tâm Nghiên cứu Luật và Kinh tế (CELIOS), cho rằng chính sách chia sẻ doanh thu theo tỷ lệ 92-8 không đồng nghĩa với việc thu nhập thực tế của tài xế công nghệ tự động tăng lên.
Theo ông, trong cơ cấu biểu phí tại Indonesia, khoản phí nền tảng thu từ tài xế về bản chất là một khoản chi phí cố định. Do đó, việc điều chỉnh tỷ lệ chia sẻ từ 80-20 trước đây thành 92-8, nếu không đi kèm với việc tăng giá cước, sẽ không tạo thêm nguồn thu cho tài xế.
Ông Nailul Huda lưu ý rằng tỷ lệ phần trăm được công bố trên biểu phí thực tế không phản ánh đầy đủ thu nhập ròng mà tài xế thực nhận, bởi mức phí cố định và các khoản chi phí khác trong hệ sinh thái nền tảng vẫn tác động trực tiếp đến thu nhập của họ.
Về khả năng ứng phó của các nền tảng khi mức hoa hồng bị giới hạn ở 8%, ông cho rằng các doanh nghiệp này sẽ tìm cách bù đắp phần doanh thu bị giảm thông qua việc điều chỉnh hệ thống tiền thưởng dành cho tài xế và người tiêu dùng, hoặc áp dụng thêm các khoản phí khác như phí duy trì và phí thuê bao dịch vụ.
Theo chuyên gia, nếu các nền tảng lựa chọn tăng giá cước đối với hành khách để bù đắp chi phí, nhu cầu sử dụng dịch vụ có thể giảm và điều đó cuối cùng sẽ quay trở lại tác động vào thu nhập của tài xế, những người phụ thuộc trực tiếp vào số lượng chuyến xe và tổng giá trị đơn hàng.
Để cải thiện thực chất thu nhập và đời sống của hơn 2 triệu tài xế công nghệ, ông Nailul Huda cho rằng Chính phủ Indonesia cần xem xét điều chỉnh mức phí cơ sở dành cho tài xế.
Theo ông, mức phí này đã được duy trì từ năm 2022, trong khi lạm phát và giá cả nhiều mặt hàng, dịch vụ khác đã tăng lên, làm gia tăng áp lực chi phí đối với tài xế.
Tuy nhiên, ông nhấn mạnh rằng bên cạnh giá cước, vấn đề cấp thiết hơn là bảo đảm an sinh xã hội cho lực lượng lao động này, trong đó có bảo hiểm y tế, bảo hiểm tai nạn lao động và quỹ hưu trí.
Ông cho rằng nếu phải lựa chọn giữa việc tăng giá cước và mở rộng các chính sách an sinh, ưu tiên trước hết cần dành cho việc bảo đảm an sinh xã hội cho tài xế.
Về dài hạn, ông Nailul Huda đề xuất xây dựng mô hình “đối tác hợp tác” theo hướng bình đẳng và minh bạch hơn giữa tài xế với các nền tảng. Theo đó, tài xế cần có vị thế rõ ràng hơn trong quan hệ hợp tác, đồng thời được tiếp cận minh bạch hơn với các quy định, thuật toán và chính sách có ảnh hưởng trực tiếp đến thu nhập của mình.
Chính sách 92-8 cho thấy nỗ lực của Indonesia trong việc cải thiện vị thế của tài xế trong hệ sinh thái xe công nghệ. Tuy nhiên, thực tế sau thời gian đầu triển khai cho thấy một tỷ lệ chia sẻ thuận lợi hơn chưa đủ để bảo đảm thu nhập thực tế tăng lên.
Vì vậy, để chính sách đi vào thực chất, bài toán không chỉ nằm ở mức chiết khấu 8%, mà còn ở việc bảo đảm mức cước hợp lý, kiểm soát các khoản chi phí và xây dựng mạng lưới an sinh phù hợp cho lực lượng lao động ngày càng quan trọng trong nền kinh tế số Indonesia.